在物流业的基础性战略性地位确立之后，物流政策也多了起来。如果以2009年发布的《物流业调整和振兴规划》为发端，10年来，国务院和各有关部委发布的物流文件达100多个。这些文件确立了我国新时期物流业的政策体系。所谓政策，即治国理政之策，是观念、原则、目标和手段的统一。我国的物流政策是以提升物流效率，降低物流成本，支撑国民经济稳定持续增长为目标的。
　　我国的物流政策大体呈现以下特点：一是层级性。物流政策分为国家级、部委级、地方级三大类。国家级物流政策着眼全局和长远，确定方向和重点。比如国务院发布的《物流业发展中长期规划》、《关于进一步推动物流降本增效促进实体经济发展的意见》等。部委级一般是本部门职责范围物流政策，比如商贸物流、电商物流、快递物流、港航物流、物流税费、交通运输、医药物流等政策，是由各相关部门分别发布的。地方级是省市政府制定的适用本地情况的物流政策。二是协同性。物流运动是横向的，比如制造业物流从采掘到冶炼、轧材、加工、销售等阶段都有物流活动。而部门设置是纵向的，如工商、工信、商务、交通运输、规划、建设、国土、标准、海关、财政、税务、金融等，部门政策必须协同一致才能发挥作用。这就出现了十几个部委联合发文的情况。同时，物流的各相关环节之间，如仓储、运输、货代、信息、设备、供应商、承运商也需要协同，一个环节的梗阻，物流运行就会中断。三是灵活性或变通性。我国疆域广阔，与外国物流往来众多。如果只有一个标准一个模式，会制约物流的发展。发达国家现代物流发展早于我国，许多物流规则是他们制定的，如车船标准、货代规则、海关惯例、单证要素等，我们的政策体系要能与外国对接，就必须有一定的灵活性。
　　但是，我们还应该看到，物流的政策文件中还存在一些问题，如空洞无物、内容重复、脱离实际、无法落地等。这里有人为因素也有体制因素。人为因素是文件起草人对物流行业不熟悉，文件中的物流术语用于堆砌而不是说明问题。体制因素是有的文件常常是为了落实上级文件而出台的，照抄照搬的多，融会贯通结合实际的少。有些语言是无法落地的，比如加强、加快、打造、创建等。
　　那么，我们需要什么样的物流政策？一是政策要有针对性，对现状和问题的分析要准确。这就需要做大量的调查研究和科学的分析判断，问题抓得不准，药方自然不灵。10年中出现过几次发布政策后即暂停执行的规定，其主要原因就是脱离实际，在时机、实际均不对的情况下出台的，其后果有损于政府部门的形象和权威。二是物流政策要可以落地。文件中的观点、理念、原则都是重要的，对统一思想有很重要的作用。但通篇都是说教时，就不是政策而是理论文章了。我们发的100多个文件，真正落地的政策有多少？财政部国家税务总局《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》之所以被业界欢迎，是因为政策内容可以落地。三是物流政策应当减少补贴、贴息、优惠等内容。在推动一项产业从小到大的过程中，给一些特殊优惠引导是应该的。但如果用它作为吸引力来推动政策的执行就有问题了，因为它不仅不公平，还会不可持续，甚至会产生寻租。在现实中，获得补贴要经申报、推荐、评审、核准、公示、发放等环节，形式上是公平公正的，但只要有一环是虚假的，就不能实现公平公正。四是减少一些示范、试点、重点等的命名，上面千条线，下面一根针，几十个上百个部门、协会授予的各种称号、名片，其宣传效力在日益递减。五是部门主管负责制。十几个部门联合发文，一方面反映各部门的共识和重视，另一方面也显示行政效率不高。制定政策只是第一步，落实政策、评估政策、修订政策，如果还要十几部委一起行动，那得多难哪。六是物流政策要有预见性。尤其是不要等到负面效果出现时才定政策。互联网金融、供应链金融和质押融资是物流企业参与金融产品的业务，但对这类业务的规范指导却迟迟缺位。对物流政策的思考，似乎还可以赋予更重要的内容。C