2017年岁末，我和北京交通大学张晓东教授、研究生杨凯丽同学到俄罗斯符拉基沃斯托克（海参崴）进行物流考察，颇有心得。最大的感受是：纸上得来终觉浅，物流规划需现场。
符拉基沃斯托克的俄语意思是东方权力，也可翻译为统治东方。可见其在俄罗斯的重要地位。它是一个天然良港，水深负9米到负30米，不淤不冻；是重要的物流枢纽，俄罗斯远东铁路的起点，从此向西9288公里铁路一直通达俄国西部边境，连接了欧亚大陆；是俄罗斯太平洋舰队司令部所在地，扼守远东。如此重要的城市，自然吸引着我国东北三省物流主管领导的眼光。10多年来，我看了不少的文章，都提到把海参崴港作为东三省的出海港，本人也从地图上研究过该港，认同上述说法，并在一些场合引用。
2012年，我有机会去该港考察，到了现场我大吃一惊。原来港口没有腹地。码头上来是吊机，吊机后方是铁路线，铁路线后方是山体，山体上是道路和居住区。绝无可能建设库房、堆场、装卸区，不可能承担东三省货物出海的任务。失望之余，不禁对东北物流通道深深担忧。
这次又到海参崴港，参观了其中一个客货混合的主要码头，两个货船泊位。吊机下有一套铁路专用线，货场大约2000平米。年货物吞吐量15万吨。据俄交通部远东局领导赫鲁晓夫讲，海参崴港集装箱吞吐量60万标箱/年。这更加强化了我的判断，东北货物的出海通道必须另外寻找。
感悟之一，物流规划需要亲自查勘现场。地形地貌、水文气象、基础条件、建设现状、未来趋势等诸多因素都会影响规划。不可只听人言，不能只看材料就匆匆决策。我自己就相信海参崴港能承担我国东北地区货物出海的功能达10年之久，不亲自来看，这个错误看法还会继续下去。由此推及一些地区的物流规划，缺少通盘考虑和全局谋划，土地规划与物流规划脱节，铁路、公路、港口、管道、空运各自为战，互不连通，均来自规划者的主观臆断。
感悟之二，物流规划要推演所有物流环节。物流是许多机构、人员参与的共同活动，虽有很多规则和标准，但仍然不够，尤其是新技术、新流程大量出现，需要各机构对接的地方很多，一环不通，整个流程停顿。据俄方介绍，他们的港口公司与我国一个地区接触17年，却没有一项港口合作的项目落地。我想，这有可能涉及两国的政治经济政策、海关双检的规定、企业管理的方式方法、货品货量及走向、对双方市场的影响程度、投资强度及股权比例收益分配。归根结蒂，利益是根本的决定因素，国家利益、企业利益、个人利益交织在一起，技术推演和利益推演结合考虑，会让决策更加复杂。因此，做物流规划和工业、贸易规划的不同，就是要平衡更多参与者的利益。
感悟之三，海铁公联合运输是降低物流总成本的有效模式。因此，要尽可能创造多式联运的条件，促进多式联运的结合。铁路进港，一台吊车覆盖船、火车、汽车，海参崴港的设施配备给我留下深刻印象。我们不应该因经济体量大而用骄傲的眼光看别人，值得我们学习的地方还有很多。要经常问自己，我们的资源是否可以支持全球第二的经济体量？我们是否在用优化的方式支持全球第二的经济体量？
感悟之四，物流规划要客观，尽可能贴近市场。中俄贸易中，中国对原油、木材的需求量大，并持续增加；而俄对中的日用品需要量在持续下跌。在口岸，我们看到从俄回国的人员中带回了许多食用油、鱼、肉、奶制品；在乌里扬诺夫的大型超市里，商品极为丰富，尤其是食品，质优价廉；在海参崴圣诞自由贸易市场，繁荣程度不亚于我国的年集。面对这种情况，我们还能规划对俄的日用品物流基地、粮食物流基地吗？
最后一句话：要实事求是。C