摘要：本文从物流运营、基础设施、城市支撑、信息技术4个维度的指标体系，多维度测度2017年长三角港口的物流发展水平，对测算结果进行分析与比较，研究发现：(1)上海各方面物流发展水平均处于首位，成为长三角地区物流发展的龙头城市;(2)长三角港口城市物流发展呈现四个梯队，不同梯队内部各城市物流结构也存在显著的差异性;(3)部分城市物流发展存在明显的制约短板，未来发展亟需补强。基于研究结论，从区域整合、要素流通和差异化发展三个方面提出了长三角港口城市物流发展的相关政策建议。

　　关键词：港口城市;城市物流;长三角;区域经济

　　1.引言

　　城市物流是指服务于城市经济社会发展需要的各类物流活动的总称，具有跨部门、跨行业、跨区域的复合型特征，能显著促进区域经济发展和产业效率提升，受到国家及许多城市的高度重视[1]。2018年12月，国家发改委联合交通运输部等部门发布《国家物流枢纽布局和建设规划》，强调物流枢纽是促进和协调区域发展助推器，并从城市尺度提出构建与现代经济体系相吻合的物流枢纽。自此，城市成为区域物流发展的基本地域单元。

　　港口城市具有强大的货物集散功能和独特的口岸优势，对外促进国际贸易和深度开放，对内促生产业集聚和经济升级[2]，成为区域物流枢纽的重要依托。长三角地区港口分布密集，港口城市经济发达，在吸引货流、资金流、信息流、人才流均占有明显的区域优势。在“一带一路”倡议和长三角区域一体化战略深入推进的背景下，港口城市物流水平在区域经济发展中的作用将进一步凸显。有鉴于此，建立系统指标体系对港口城市物流发展水平进行评价，并提出其未来发展的方向性建议，具有重要的理论意义和应用价值。

　　2.指标及方法

　　随着信息化、长三角区域一体化进程的日益推进和经济全球化的剧烈转型，长三角地区港口城市物流发展的驱动机制变得更加复杂，除了基础设施、腹地经济等传统因素以外，信息技术成为现代物流水平评价的新考量范畴和重要支撑因素[3]。在全球-地方多重力量的交互作用下，没有一个城市或区域的发展可以单独运行，全球供应链促使现代城市物流在更大空间范围内得到空前发展，一方面现代物流业带动并加速了各类要素在不同尺度的流通循环，另一方面经济发展需要和信息技术提升促进了物流网络完善和物流水平提升。考虑到腹地的交叉性和现有文献做法[4]，本文测算的长三角主要港口城市包括上海、南京、杭州、宁波、苏州、合肥、无锡、南通、连云港、温州、芜湖、嘉兴、义乌、舟山共14个港口城市，研究对象涵盖大中小各级港口城市，类型上除了也包括海港和内核港之外，还将义乌陆港纳入研究范畴，样本选择具有一定的覆盖度、典型性和创新性。

　　学术界关于港口城市物流的相关研究十分缺乏，研究内容也较狭隘，本文从物流运营、基础设施、城市支撑、信息技术4个维度构建指标体系，试图更加全面地测度长三角港口城市物流发展水平，以此为城市物流发展提出优化路径和政策建议。其中，物流运营维度指标包括公路客货运量、水路货运量、民航客货运量、物流从业人口、电商发展指数、A类物流企业数和口岸等级;基础设施维度指标包括公路网密度、铁路站点等级、码头长度、泊位数量和机场等级;城市支撑维度指标包括城市人口、GDP、第三产业比重、外资利用水平、社会消费品零售总额、金融水平和人才结构;信息技术维度指标包括互联网接入户数、移动电话户数、邮电业务收入和百度指数。与此同时，考虑到每个维度在物流发展水平中的地位都很重要，且各维度下的次级指标数量相差不大，均视为同等权重，在此基础上对测度结果进行排序和比较。

　　数据主要来源于2018年《中国城市统计年鉴》、《中国港口年鉴》、地方统计年鉴和公报、交通部官方网站以及实地调研资料。物流业从业人口用各城市的交通运输、仓储和邮政业从业人口替代;电商发展指数参考阿里研究院平台2011~2016年数据进行平滑处理;铁路站点、机场和口岸等级，按照1~5进行赋分处理。

　　3 结果分析

　　通过上述数理模型对长三角地区各港口城市2017年的物流发展水平进行测算，得出计算结果(图1)。根据各城市物流发展态势，可将长三角地区港口城市划分为四个发展梯队。

　　图1 长三角主要港口城市物流发展水平

　　第一梯队只有上海，作为我国经济中心和龙头港口城市，上海物流发展最发达，总得分为0.67，遥遥领先与排列第二南京港的0.31分，且上海四个维度上的得分均处在长三角地区首位，成为整个区域发展的物流发展极(logistics pole)[5]。

　　第二梯队城市包括南京和杭州，这两个城市分别是我国东部沿海发达省份江苏和浙江的省会城市，它们在物流运营、基础设施、城市支撑和信息技术四个方面均具备先进的发展水平，属于长三角地区物流发展的次中心。

　　第三梯队城市包括宁波、苏州、合肥、无锡和南通五个城市，尽管这些城市物流水平相近，但其物流结构不尽相同，在不同维度的得分存在明显的空间分异。其中，宁波的物流运营绩效明显高于其他城市;合肥、无锡和南通的优势在于基础设施水平;苏州在四个维度上的发展相对均衡，其在城市支撑和信息技术两个维度上比其他城市更强。

　　第四梯队城市包括连云港、温州、芜湖、嘉兴、义乌和舟山六市，除了连云港在基础设施维度的发展具有一定的优势以外，各方面指标均低于前三个梯队城市，未来发展具有较大的上升空间。值得注意的是，尽管义乌属于陆港城市，其各方面物流发展水平并不弱于同梯队其他海港或河港城市。

　　另外，从细分维度测算结果看，部分港口城市发展存在明显的短板。具体包括：苏州港在基础设施维度明显处于弱势，尽管其综合实力在长三角14个港口城市中排在第五位，但其在基础设施维度的得分排在倒数第二，仅次于综合实力最弱的舟山;还有宁波，虽然拥有货物吞吐量连续11年排名世界第一的国际性大港，但其在基础设施、城市支撑和信息技术方面均不具备领先优势。另外，连云港既处于东部沿海地区，又是第二亚欧大陆桥的桥头堡，具备海向和陆向的双重战略优势[6]，但其只有基础设施维度得分排名在第四，其他维度分值均较落后，说明连云港城市物流运营效率仍需提升，随着 “一带一路”倡议深入实施，连云港在城市支撑和信息技术两方面将进一步得到加强，物流效率有望大幅提升。

　　4.小结与启示

　　本文首先阐释区域物流在经济社会发展中的重要作用和时代价值，港口城市的物流发展具有更加突出的战略意义;然后从理论上分析物流发展的驱动机理，认为全球化、信息化和区域一体化等多重因素共同促进物流发展，并据此构建包含物流运营、基础设施、城市支撑和信息技术4个维度27个细分指标的评价体系，测算2017年长三角主要港口物流发展水平;得出如下主要结论：(1)上海物流发展在各维度上的得分均处在长三角首位，并且其周边城市也具有较强发展水平，说明上海是长三角地区的中心物流城市，物流发展具有明显的外溢效应;(2)长三角港口城市物流呈现出“四个梯队”的发展态势，梯队之间物流发展水平差异明显，梯队内部物流发展结构也不尽相同;(3)部分港口城市的物流发展存在明显失衡，例如苏州在基础设施网络建设存在加大空间，宁波要加强城市物流运营的服务体系，连云港在物流运营、城市支撑和信息技术方面均要大幅提升等。根据研究结果，提出如下三方面政策建议：

　　第一，从城市物流发展现状和客观需求出发，通过顶层设计，整合区域物流资源，明确城市功能定位，形成合理分工。第二，营造要素流通的畅通环境，从基础设施建设、供应链网络完善、信息化建设加速、制度安排设计等多方面进行提升改造，促进长三角物流业发展一体化。第三，制定差异化港口城市物流发展举措，既要加强中心城市物流发展的辐射和带动作用，又要加快补强部分城市物流发展薄弱环节。C

　　(作者单位：浙江师范大学经济与管理学院)

　　基金项目：浙江省自然科学基金项目(LY18D010004);国家自然科学基金项目(41801111);中国博士后科学基金项目(2018M630195)

　　参考文献

　　[1] 张定,曹卫东,范娇娇,朱胜清,杨迎.长三角城市物流发展效率的时空格局演化特征与机制[J].经济地理,2014,34(08):103-110.

　　[2] 温兆琦.自贸区视角下厦门外贸对港口物流的影响及对策[J].宏观经济管理,2016(07):78-82.

　　[3] 曾倩琳,孙秋碧.信息化、空间溢出效应与物流业生产率的提升[J].交通运输系统工程与信息,2017,17(01):40-46.

　　[4] Jiang Z, Zhu H, Cao Y. Efficiency pattern and spatial strategy of ports in Yangtze River Delta Region[J]. Chinese Geographical Science, 2017, 27(2): 298-310.

　　[5] Rodrigue J P, Notteboom T. Comparative North American and European gateway logistics: the regionalism of freight distribution[J]. Journal of Transport Geography, 2010, 18(4): 497-507.

　　[6]朱国军.连云港市对接“一带一路”战略的空间逻辑与关键路径[J].南京航空航天大学学报(社会科学版),2015,17(03):41-45.