摘要：本文采用相关-主成分分析法对天津港物流能力与腹地经济复合系统进行评价指标的筛选、采用复合系统协同性评价模型，对天津港物流能力与腹地经济的协同性进行评价。结果表明：天津港物流能力与腹地经济复合系统协同度在2008-2017年间基本处于上升趋势，从低度协同走向中度协同，但由于某些突发事件的影响，到2017年仍停留在中度协同。

　　关键词：港口物流;区域经济;指标选取;复合系统协同度模型;协同性评价

　　一 引言

　　长期以来，港口物流与腹地经济之间的关系都是国内外学术界研究的热点。国外研究侧重于定量分析港口对经济的影响。我国学者从1980年后开始对港口物流与腹地经济系统进行深入研究，研究方法主要包括数据包络分析模型、VAR模型、灰色关联度模型等。本文以天津港为样本，结合之前文献中的天津港腹地划分方法[1]，以整个京津冀地区为港口腹地，通过分析近10年的数据，采用相关分析法、主成分分析法以及协同度评价模型，构建指标体系并计算协同度，从而揭示天津港及其腹地的相互影响关系。

　　二 评价指标选取与模型构建

　　1 评价指标的选取

　　相关分析是对系统中具有相互关系的部分进行分析，描述了客观事物之间关系的密切性;主成分分析法是一种简化指标集的方法，旨在利用降维的思想，减少指标集中指标的个数。经过两次的筛选，将得出的最终指标集作为子系统的代表性指标，以使选取的指标能够综合全面反映系统发展情况，且不存在信息的冗余问题[2]。

　　2 协同性评价模型的构建

　　首先确定各指标权重，本文采用CRITIC客观赋权方法进行各指标权重的确定。

　　本文将筛选出的系统评价指标视为反应系统协同发展情况的序参量，通过构建复合系统协同度模型来测算系统协同度。

　　子系统有序度用功效函数表示为：

　　xij=■，xij有正功效■，xij有负功效 (8)

　　式(8)中，xij为各指标对子系统的有序度，xij∈(0，1)，xij越大，说明该序参量有序度越高，对子系统的贡献度越大。xij为指标，i为子系统的数量，j为各个子系统内部指标的数量。βij，αij分别为第i个子系统在第j个指标的上下限。

　　从整个复合系统上看，各个子系统序参量指标对复合系统的贡献度可以通过对每个子系统序参量指标功效函数进行集成来实现，其数学表达公式分别为：

　　xi=■■■wjxij，wj≥0，■■■wj=1 (9)

　　式(9)中，xi为各子系统有序度，wjxij为指标分量的有序度，Wj为各指标的权重。

　　为动态分析系统协同度水平，建立子系统协同度模型：

　　C=2■　 (10)

　　F=(x1t+x2t)2 (11)

　　Yt=■ (12)

　　其中，x1t分别表示在t时刻港口物流能力子系统和腹地经济子系统的有序度，C表示两个子系统发展程度组合协调的水平;F表示t时刻两个子系统的综合水平;Yt表示t时刻港口物流能力与腹地经济两个子系统的协同度，Yt∈(0，1)，其值越接近1，说明协同性越高，越趋近于0，说明协同度越低[3]。

　　3 港口物流能力与腹地经济协同性评价标准

　　本文结合众多学者对协同等级程度进行划分的研究经验，以关键过程和协同发展阶段对港口物流能力与腹地经济协同发展等级进行划分评价标准[4]，如表1所示。

　　表1 港口物流能力与腹地经济协同性评价标准

　　三 实证分析

　　1.样本数据来源

　　数据主要从《天津统计年鉴》(2008-2018)、《北京统计年鉴》(2008-2018)以及《河北省经济年鉴》(2008-2018)收集与理获得[5-7]。

　　2.天津港物流能力与腹地经济指标体系的确定

　　在参考大量前人文献的基础上，对港口物流能力子系统进行初步选取以下海选指标集，如表2所示。

　　表2 天津港物流能力子系统海选指标集

　　基于上述海选指标集从天津市统计局网站获取2008-2017年的数据，采用SPSS软件进行相关分析，得到相关系数矩阵，相关分析筛选后所得到的指标有：码头长度、港口泊位数、铁路线专用长度、货物吞吐量、集装箱吞吐量。

　　对这几个指标进行主成分分析，确定天津港港口物流能力的最终指标集。将上述几个指标进行标准化处理，并在SPSS中对其进行主成分分析，最终得到天津港物流能力的初选指标为码头长度、港口泊位数、货物吞吐量、集装箱吞吐量。

　　用同样的方法计算得到天津港腹地经济的初选指标集为地区生产总值、工业生产总值、一般公共预算收入、第三产业比重、社会消费品零售总额、社会固定资产投资额。

　　3.天津港物流能力与腹地经济协同度指标权重确定

　　利用CRITIC赋权法得到天津港物流系统能力指标权重为：

　　w1=(0.344，0.002，0.627，0.027)

　　天津港腹地经济指标权重为：

　　w2=(0.3179，0.2134，0.0521，0.0003，0.132，0.2843)

　　4.天津港物流能力与腹地经济协同度测算

　　根据系统协同度模型，计算天津港港口物流能力与腹地经济系统各子系统的有序度及复合系统协同度，计算结果与评价结果见表3、表4所示。

　　表3 天津港港口物流能力与腹地经济子系统有序度

　　与复合系统协同度计算结果

　　表4 天津港港口物流能力与腹地经济协同度评价结果

　　四 结果分析

　　根据表3、表4可以看出，天津港物流能力子系统有序度、腹地经济子有序度以及天津港物流能力与腹地经济协同度总体上均呈上升趋势，天津港物流能力与腹地经济协同度与各子系统有序度大部分时候处于同向变动的状态，当各子系统有序度变化时，综合协同度也会产生波动，说明天津港港口物流与腹地经济处在相互促进、共同发展的状态中。

　　2008-2011年，系统协同度处于低度协同阶段，两者之间的互动关系较弱。

　　2012年，系统协同度处于中度协同阶段，天津港物流能力子系统的发展依然在复合系统的协同中处于主导地位。

　　2013-2017年，系统协同度处于中度协同阶段。2014年开始，国民经济在新常态之下保持着平稳运行，而在2015年8月12日的天津滨海新区爆炸事故之后，天津港物流能力明显受到了严重的影响，从2017年起港口物流能力子系统有序度开始出现明显下降，系统协同度也保持在中度协同的阶段。

　　五 结论与建议

　　从计算结果与分析可以看出，指标的选取与复合系统评价模型是具有重要现实意义协同行评价模型，天津港物流能力与腹地经济也存在着共同发展、相互依存的协同关系。而且天津港在2015年的爆炸事故后，物流能力发展水平受到重创，对区域物流与经济的协同性也产生了一定的影响，而同时京津冀区域经济的快速发展在复合系统协同中起着明显的促进作用，目前应当及时采取措施促进天津港物流能力的提升，推动系统协同度向高度协同方向发展。C

　　(作者单位：北京物资学院)

　　参考文献

　　[1]樊祜广,蒋惠园,田小勇等.港口物流与核心腹地经济发展关系的协整分析[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2012,36(03):537-540.

　　[2]石褚巍.甘肃物流产业与国民经济协同发展研究[D].兰州财经大学,2017.

　　[3]张翠翠.天津港港口物流与腹地区域经济协同发展研究[D].天津财经大学,2017.

　　[4]曹炳汝,樊鑫.港口物流与腹地经济协同发展研究——以太仓港为例[J].地理与地理信息科学,2019,35(05):126-132.

　　[5]天津市统计局,国家统计局天津调查总队.天津统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2008-2018.

　　[6]北京市统计局,国家统计局北京调查总队.北京统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2008-2018.

　　[7]河北省人民政府.河北经济年鉴[M].北京:中国统计出版社,2008-2018.