基于政府补贴的城乡自动驾驶货运公交定价因素分析
文/汪芸芳 郭乃菡 王雯溪  2020年第03期第132页  2020-02-29

  摘要:城乡经济一体化是城乡一体化发展的核心,城乡交通一体化的发展又是实现城乡经济一体化的重要前提。本文论证一种新型的城乡物流运作模式——“自动驾驶货运公交”如何在政府补贴下进行合理定价,研究的主要内容包括:“自动驾驶货运公交”模式发展现状及成本构成,“自动驾驶货运公交”定价,在政府补贴下的定价和关于发展“自动驾驶货运公交”措施保障。

  关键词:自动驾驶;货运公交;政府补贴;定价分析

  城乡一体化是“以城市为中心,小城镇为纽带,以乡村为基础,城乡互相依托、互利互惠、相互促进、协调发展、共同繁荣的新型城乡关系。围绕城市、城镇和乡村相互依托,协调发展,以求经济社会发展相互促进达到共同繁荣。本文主要考虑的是城市货运和农村货运协调和衔接,为城乡发展找到一个可行的方向,缓解目前城乡物流的高成本问题,人们生活生产需要能被更好地满足。

  乡村处于城乡配送的末端地位,各地为快递和邮件在乡村打通最先一公里和“最后一公里”费尽心力。货运公交与客运公交概念相近,车辆每天从货运公交分拣中心出发,经过各站点,最后返回原地区,每日至少一班。货运公交打通物流渠道后,促进了农村电商的发展。

  自动驾驶的技术成熟度和安全性受到了人们广泛的关注和讨论。国家发展与改革委员会2018年公布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)提出,到2020年,我国智能汽车新车占比将达50%。而根据前瞻产业研究院发布的《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》相关数据,无人驾驶汽车到2025年可以催生出一个2000亿至1.9万亿美元的巨大市场。依据国际自动机工程师学会(SAE,Society of Automotive Engineers)的定义,无人驾驶是自动驾驶的高级阶段。与无人客运相比,无人货运算法相对简单,路线相对单一,凭借较为简单的应用场景、广阔的市场空间以及全球巨头的强势布局,在物流行业的应用有望早于乘用车率先实现商业化。自动驾驶货运在特定区域、干线运输等场景相对是优先突破方向,这也将反过来推动包括特定区域、干线专线等物流服务的智能化和数字化。

  1 文献综述

  城乡货运公交模式在我国一些地区如浙江义乌等地,已经有10年左右的实践经验。上海希鸣物流公司2007年开始建立“物流超市”实施货运公交化;2008年推出城市配送“货运巴士”;浙江义乌2009年7月参照客运公交模式在农村开行“货运公交”。关于这一模式相关的理论有,左致远(2013)提出城乡交通运输一体化规划的研究,其中对于城乡货运网和场站规划,形成“县、乡、村”三级物流基地,形成城乡配送。牛水叶(2014)针对青岛市提出“城市物流公交化”模式,从概念、理论、实践、优势以及需求市场这五个方面进行了相关阐述。其中侧重于设计硬件设施和构建出智能的信息系统。刘雪萍(2015)专门针对城市货运公交化模式进行了进一步研究,初步提出货运公交类型,运作范围,公交配送网络以及公交配送流程。高维志(2019)谈到货运公交属新鲜事物,与客运公交类似,按时按点将城市货物如新鲜蔬菜、水果、牛奶、冷冻肉品和快递等运送至乡村,为沿线居民提供快捷且优质廉价的服务;同时还能发挥运送农产品进城的功能,带动农村经济发展,增加农民收入。以上是对于货运公交模式的初步提出,对于“无人”这一概念相关论述少之又少,目前只存在一些关于“无人机”的有关理论,因此对于自动驾驶货运公交这一创新模式需要更多更深入地研究。

  关于公交定价方面,José Holguín-Veras,Ning Xu等(2016)建立了对于空间价格均衡和货运需求的一个动态空间价格均衡模型。James C. Chu(2018)为解决城市公交定价问题,提出一种聚合贪婪算法,并行BPC算法(并行分支降价算法)优于使用现成MIP(混合整数规划)求解器求解MIP公式对于斯德哥尔摩的公共交通服务通过建立最优定价、频率、公交规模和公交车数量与车辆拥挤定价的存在之间的模型,结果分析发现当时斯德哥尔摩的公路收费使得高峰出行补贴过高。Zujian Wang等(2019)提出了一种列和约束生成方法来解决强健模型,有助于降低货运网络中多种配送服务类型的总成本和车辆数量。盛虎宜等(2019)研究了基于共同配送策略的农村电商送货一体化车辆路径问题,采用案例证明共同配送策略能从全局优化的角度统筹规划区域内物流资源,能有效缩短车辆总行驶距离、减少车辆使用数量、降低总配送费用。Said Dabia(2019)在最后一英里分配服务的设计中,基于私人车队和公共承运人的车辆路线,探讨了最小化运营业主车队的可变和固定成本加上公共承运人收取的总成本问题。关于公共货运交通等具体定价问题,尚未有文献进行讨论。

  在无人车研究方面,2019年5月,飞步科技宣布已相继与中国邮政EMS、德邦快递达成战略合作关系,双方合作建立多条L4级别无人驾驶物流线路。无人货运在特定区域、干线运输等场景相对是优先突破方向,这也将反过来推动包括特定区域、干线专线等物流服务的智能化和数字化。河北雄安新区正在试点无人车运营模式。无人货运如何与共同配送两者结合打造城乡“货运公交”,升级城乡流通网络,探索城乡高效配送新模式,无人货运在政府补贴下如何定价是需要研究解决的新问题。

  2城乡无人货运公交定价模型影响因素

  本文提出的城乡无人货运公交,通过对文献以及现状的分析,将其定义为:在政府部门的参与和支持,给予一定的补贴,连接城区(或中心镇)与乡镇(或村)的一种公共货运方式,经过部分城市道路,沿线设置自动化无人配送站点,以客运的形式进行货运,运货车辆统一编号、统一规格、统一调度,享受和普通货运车辆相同的服务,在固定的时间以一定的运行路线,但发车时间并不固定,较为灵活。在城乡间进行公交化配送,整合零散的资源,提高货运效率,以社会效益最大化为主要目标,满足社会大众的配送需求。

  在城乡一体化的背景下,城乡货运的定价需要被提出来。在对于分析城乡货运票价的基础上,综合考虑我国运输行业的实际情况,结合国家政策与补贴,对城乡无人货运定价影响因素做以下总结,如图1所示:

  图1 城乡无人货运公交定价模型影响因素

  2.1企业经营效益

  1运输成本

  城乡货运是融合城市货运和乡镇货运,货运成本必然与运输成本有关,运输成本与运输距离和运输时间相关,成本较城市内配送运输成本高。因此是影响定价的主要因素。

  2企业利益

  对于企业来说,经济收入主要来自收取的“票价”,想要收获利益,票价定得越高越好,但是实际情况又不能如此,票价太高就会影响城乡选择此方式的数量。当票价比较低时,企业为自保利润会降低自己的运营成本,而多数会选择降低服务质量,但降低服务质量又会引起客户更少,最后可能导致停止运营。因此,在不违背市场经济规律,保证企业有利可图,遵循公益性福利性原则,才能有合理的定价。

  2.2城乡对于货物的需求量

  经济学中的供求关系,商品或服务的供给量和需求量对商品的价格起着决定性作用,在城乡无人货运中,货运量随着经济发展,城乡一体化逐渐增加,而运输货物的公司提供的容量有限,所以需要将城镇乡村各自的需求考虑在内。需要考虑货物的体积,重量以及货物价值,这样才能做出合理定价。

  客户是否选择与定价有着密切的关系,客户在选择是否用此类进行货运,总会倾向于效用更大的方式,这就是随机效用理论的观点,这也符合各客户的心理。大多数情况,高质对高价,但这不利于无人货运公交,因为面向的客户多为乡镇内农户等,如果价格过高,则客户会选择更低成本的方式。

  2.3 政府补贴

  国家制定的相关发展意见和政策,可以在宏观上指导企业发展,对新型货运方式,其服务水平要求直接影响公司运营管理成本,其中最主要的就是政府财政补贴标准和补贴额度的设定。不同地区政府财政补贴的能力也不同,对于经济发展较好的地区,有能力给予更高的补贴,高补贴不仅给予企业支持,使定价降低,给客户带来更大的优惠。当然企业提供的服务质量需要提高,才能吸引更多的人选择这种货运方式。相反,若是在经济并不是特别发达的地区,政府可以提供的支持就比较弱,企业若是为自身利益,不愿将定价降低,那选择的人就会减少,这对继续发展此类方式非常不利。

  而对于政府补贴的又可以分为两种:

  1低单价补贴

  对于城乡货运公交来说,面向城镇或乡村之间进行货物运输的客户,开始时可能较少,使得企业无法快速收回自己的成本。固定资产的投资对于这一项目影响重大,所以政府可以在城乡间无人货运完成时,进行低单价补贴,根据订单的增加可以逐步调整补贴单价。

  2公益性补贴

  城乡间开展无人货运公交是一种新型的形式,对于这一形式的起初发展,企业为了实现国家宏观调控目标而形成的亏损,政府对企业进行一次性全额或者部分给予补贴。使得企业能够持续地发展。政府补贴在无人货运公交定价起到十分重要的作用,在公益性和福利性原则下,政府的补贴直接关系到无人货运公交是否能够持续发展,社会福利是否能够实现。

  如果首先考虑的定价方式为低单价补贴,仅仅在运营后对每件每次进行补贴,这样的补贴方式长期发展,很有可能出现企业服务质量达不到,成本回收慢等问题。因为就企业而言,为取得较高收益,只有当装载率高时即货物订购量达到一定批次后,才会进行发货。也就是说如果按照城乡居民的出行规律和特点,像班车一样定时进行发车(装载率下降),企业的收益可能会受到很大影响。这种情况下政府补贴方式进行调整,比如分前后期进行补贴。对前期公司研发投入进行补贴,这是对无人技术的开发和应用、试运行的鼓励;再加上对后期公司运营无人货运时每件每次的补贴,这是政府聚焦“三农问题”的惠农行动。这样的补贴方式将有利于企业的合理定价,达到满足客户需求的服务质量,有利于建立城乡货运公交三级网络,优化城乡货运线路布局。现阶段无人货运受限于需求及供求关系无法准确预测,无人货运公交未来将以何种运营方式、具体的定价取决于政府扶持力度、技术发展程度、物流环境、城乡发展情况等多方面因素,仍需不断优化。

  3 研究结论

  通过对国内现状和国内外文献研究,结合我国国情,对城乡一体化下无人货运公交进行了概括总结。城乡一体化下无人货运公交定价是一个研究极少且较为复杂的问题,定价不仅受到理论上的影响,还受政策体制,政府补贴的影响。本文对此问题进行了初步理论层面上探索。对于无人货运公交的政府补贴而言,考虑在不同地区城乡发展情况不同,城乡线路间道路情况不同,政府愿意投入资金不同,导致的运营模式、定价等方面均会不同。货运公交只在一部分地区刚刚起步,虽然取得一部分成效,但还没有系统实施,价格作为重要组成部分,对此配送模式是否能发展影响重大,同时又与农民、城镇居民等的生活福利有关,本文对城乡无人货运公交的定价影响因素进行了分析。

  在城乡一体化下,城乡交通一体化发展是必然的,在这个趋势下发展无人货运公交,从智能化共同配送的角度出发,将货运资源进行集约,可推进城乡货物双向流动,促进城乡高效配送,提高社会环境质量,最终促进乡村发展。C

  基金项目:北京市社会科学基金研究基地项目(2017JDGLB017);北京市优秀人才培养资助项目“京津冀多式联运枢纽动态监测网络平台构建研究”;2019北京市教委大学生科研深化“实培”项目.

  (作者单位:北京物资学院物流学院)

  参考文献

  [1]左致远. 蓬溪县城乡交通运输一体化规划研究[D].四川师范大学,2013.

  [2]牛水叶. 青岛市物流公交化创新模式研究[D].中国石油大学(华东),2014.

  [3]刘雪萍. 城市货运公交化配送模式研究[J]. 河北企业,2015(02):49.

  [4]高维志. 货运公交助力城乡物流跑出加速度[OL].中国汽车时报网,2019.

  [5]José Holguín-Veras, Ning Xu, Miguel Jaller, John Mitchell. A Dynamic Spatial Price Equilibrium Model of Integrated Urban Production-Transportation Operations Considering Freight Delivery Tours [J]. Transportation Science,2016,50(2):489-519.

  [6]James C. Chu,Mixed-integer programming model and branch-and-price and-cut algorithm for urban bus network design and timetabling [J]. Transportation Research Part B,2018,108:188-216.

  [7] Zujian Wang, Mingyao Qi. Service network design considering multiple types of services [J]. Transportation Research Part E,2019,126(6):1-14.

  [8]盛虎宜,刘长石,鲁若愚. 基于共同配送策略的农村电商集送货一体化车辆路径问题[J]. 系统工程,2019,37(03):98-104.

  [9] Said Dabia. The Dynamic-Demand Joint Replenishment Problem with Approximated Transportation Costs[J]. European Journal of Operational Research,2019,1013-1033.

  [10] 张静. 城乡客运一体化条件下公共交通定价研究[D].上海交通大学,2013.


【编辑:editor】
上一篇:港口物流能力与腹地经济协同性评价
下一篇:返回列表
文章二维码分享至手机