南京市电动物流车辆在电商物流“最后一公里”配送中的应用研究
文/笪旦  2019年第12期第117页  2019-11-21

  摘要:电动物流车辆的差别化通行和低能源成本在最后一公里配送中优势凸显,但是物流企业的电动化意向不强。本文通过调研南京市电动物流车辆的应用现状,分析总结其存在问题,并提出了优化政策环境、重构产业生态等六方面的解决方案,有助于解决最后一公里难题,为政府制定管理决策和企业实施电动化提供借鉴和参考。

  关键词:电动物流车辆;电商物流;最后一公里;应用研究

  1.概述

  随着城市拥堵带来的交通管制加强以及燃油成本的不断提升,电动物流车辆的差别化通行和低能源成本优势凸显,许多大型物流企业开始调整配送车辆结构,逐步将传统燃油车辆更换为电动物流车辆。

  1.1电动物流车辆

  电动物流车辆属于新能源汽车,是指以车载电源为主要动力驱动的运送与储存物流集装单元的牵引载运设备。[1]根据能源种类来划分,电动物流车辆主要包括纯电动物流车辆、混合动力物流车辆以及燃料电池物流车辆;根据运输货物特征及用途来划分,可分为厢式运输车、载货汽车、冷藏车、配送三轮车以及无人配送车。

  配送领域应用最多的是纯电动物流车辆,后两者由于技术限制尚未广泛使用。厢式运输车主要应用于城市内部的短途运输,主要运输一些零散小件及易包装物品。载货汽车应用于城市间或城市内部的短途运输,主要运输一些过长、不易包装的较大的物品。冷藏车是在纯电动厢式运输车上加装制冷保温设备,主要运输一些需要温度在零下10~18度的食品。配送三轮车用于城市区域快递物品的配送。此外,近两年发展势头较猛的无人配送车是指利用自备的程序控制装置,将物品递送到各个目的地的电动车辆,它可以降低人工成本、提高配送效率,具有广阔的应用前景。

  1.2电商“最后一公里”

  城市物流里的电商物流包括物流中心、物流站点以及消费者三个节点,从物流站点到消费者的这段距离被称之为“最后一公里”。在电商订单井喷式爆发、人工成本激增的背景下,最后一公里快递运转量和效率变得尤为重要,它依旧是困扰电商、物流企业的难题。[2]

  最后一公里配送问题主要体现为“三难两多”,即通行难、停靠难、装卸难,收费多、罚款多。针对上述难题,政企行提出了相应的解决方案,如开放电动物流车辆路权、快递自提柜、社区驿站、物业代收以及整合共配等。专家学者也尝试从集群供应链管理、配送模式创新、配送技术创新、物流数据交互等视角去解决该问题。上述做法在解决最后一公里难题方面均起到一定效果。

  近两年,围绕最后一公里解决方案的后续业务形态主要有两种,主要包括苏宁物流等企业采用的前置仓以及京东物流等企业试营的无人配送。前置仓是一种仓配模式,苏宁的每个门店都是一个中小型的物流站点,这使得物流中心只需对门店供货,就能够覆盖最后一公里。消费者下单后,商品从附近的门店发货,它可以将线上订单的送达时间缩短至30分钟以内。无人配送车可以放置几十个取货箱,快递员和无人配送车搭配可以使单日配送量从两百单提升至一千单。

  2.南京市电商物流模式

  南京市的物流发展空间格局是“3区、6园、5中心”,[3]物流企业分布离散,不易于发挥集群效应。此外,企业自身也不愿与友商整合共配和数据共享。南京市的电商物流代表企业主要有三家,分别是苏宁、京东以及顺丰,三家企业均为非全景式城市物流系统、均在南京城郊自建物流中心,均将部分非核心业务外包。此外,苏宁的物流中心还为天猫超市提供存储和配送服务。

  苏宁南京雨花物流配送中心是国内首个规模化使用货到人拣选的物流仓库,效率是传统人工拣选的10倍以上,它能完成从入库、补货、拣选、分拨到出库全流程的智能化作业,也在最大程度上降低了对人的依赖。京东郭庄分拨中心的核心特色体现为数据感知、机器人融入和算法指导生产,全面改变目前仓储的运行模式,极大提升效率并降低人力消耗,主要服务对象为镇江和南京。顺丰南京江宁集散中心以南京和苏南地区市场为重头,借助快件全生命周期管理系统和交叉带高速分拣系统,每日处理南京区的快件总量已超过20万件。

  企业战略运营目标不同,选择的配送模式也不同。三家企业均自建物流中心并引入各类智慧物流设备,提高商品和快件的出库效率,而在运输配送以及物流站点方面,三家的运营方式均有不同。最后一公里是物流也是服务,同时还是消费者和电商企业直观的接触场景,因此,两家电商物流企业不惜提高成本采用自营配送方式,三家企业的电商物流模式参见图1。

  3.南京市电动物流车辆的应用现状及存在问题

  3.1应用现状

  由于南京市尚不属于绿色货运配送示范工程创建城市、城区道路管制相对不严、市区物流及快递配送所需的禁区通行证车辆较易获取等因素,因此,各物流企业对于南京市场暂持观望态度,投入电动物流车辆数量为个位数。

  苏宁南京雨花物流配送中心有自备车辆40辆,并且与11家第三方物流公司合作。对于网店及区域调拨采用自备车辆;而对于顾客在实体门店购买,需要从配送中心出库的商品则通过第三方物流公司来完成。苏宁的电动物流车辆主要为厢式电动物流车和纯电动冷藏车,应用于门店调拨、快递点调拨、最后一公里等配送场景。由于充电耗时以及故障等因素,车队司机也不愿意使用电动物流车辆。此外,其无人配送车——“卧龙一号”已在南京试点小区测验十五个月,运营效果良好。

  京东郭庄分拨中心于2018年8月开仓运营,现有自营配送车辆约500台,含两轮电动车、三轮电动车、厢式电动物流车以及传统燃油车,其中厢式电动物流车仅有几辆。但是,京东郭庄分拨中心并非其物流核心区,京东在北京和深圳已投入1000辆电动物流车辆,全国范围内已将5000多辆传统燃油车替换成了电动物流车,已经具备相当的电动物流车辆运营管理及推广经验,一旦条件合适,京东郭庄分拨中心能够将燃油型车辆快速更换为纯电动新能源车。

  顺丰南京江宁集散中心现有自营配送车辆约500台,加盟商自带车辆总计约800台至900台。顺丰电动三轮车已全面应用于城郊配送和绝大多数区域的市内配送,运营成本仅为面包车的三分之一,是最后一公里配送的首选交通工具。根据法律规定,电动三轮车没有市区路权,但是由于各种因素仍在广泛应用,一旦管理规范,顺丰将面临大规模电动化的挑战。同京东一样,顺丰在北京和深圳投入上千辆电动物流车辆,也具备相当的电动物流车辆运营管理及推广经验。

  三家电商物流巨头的货源充足、单量大、路线固定、燃油成本占比较大、配套充电设备不充足并且电池故障较多,虽然电动物流车辆可以大幅度降低运输动力成本,真正市场启动还需要一定验证期,所以在南京市场处于小批量试用。

  3.2存在问题

  电商物流企业在配送方面最为注重送达时间和客户体验这两个因素,经济因素并非首要考虑对象。电动物流车辆虽然可以减少运输燃料成本,但是企业还需要投入大量资金用于车辆采购与设备配套;并且不能缩短送达时间和提高客户体验,因此物流企业对于南京市场的配送车辆电动化意向不强。在实际运营的两年中,主要存在以下几个方面的问题:

  第一,政策向吸力不强。主要体现为四个方面:(1)南京市区对于燃油配送车辆的交通管制力度较松,企业获取禁区通行证难度不大,因此各级政策中关于“开放路权”和“优先发放禁区通行证”的条款对于企业没有吸引力。(2)政策虽然要求“新增、更新城市物流及快递配送车辆的新能源汽车比例不低于50%”,但是由于现有燃油配送车辆技术成熟,维修方便,企业不会轻易新增和更换配送车辆。(3)补贴政策变现难,各级补贴政策缺乏对物流企业的专项方案,制定的运营指标较高,补贴申报和审核周期长达1年。(4)默许处于法律灰色地带的三轮电动车和两轮电动车运营,因此四轮电动物流车辆的路权优势不够突出,配送车辆电动化驱动力不强。

  第二,电动物流车辆技术不成熟。主要包括电池和安全系统两个方面,电池系统存在的问题如下:(1)易受天气制约,高温天气电池发烫影响车辆性能,雨天电机进水导致车辆窝趴。(2)电池性能衰减问题突出,高运行强度的电动物流车辆在行驶数月之后,实际续航只有原来的80%,甚至更低。(3)电池掉电现象突出,曾有车辆在运输途中因为突然掉电而停在路中。(4)充电耗时过长,正常模式需要8~13小时,给物流企业造成经营时间成本以及效益损失。(5)电池容易坏、寿命短、需要定期保养。而在车辆安全系统方面,偶尔出现电机故障、刹车中空棒烧坏、空调压缩机故障、加速器故障、自动刹车,刹车失灵等问题,增添企业安全隐患。

  第三,售后保障体系不健全。(1)电动物流车辆售后服务点较少,呈现“车多点少”的局面。(2)专业性维修人员稀缺且技术水平偏低。(3)缺乏先进的检测和维修设备。(4)车企对质保期及服务体系的规定不一,这就导致车辆故障无法快速解决,直接影响电动物流车的配送效率。(5)尚未建立电池回收体系,报废电池如处置不当,一方面造成环境污染和安全隐患,另一方面也会导致资源浪费。

  第四,企业数据蔽塞。能源企业不会将电池核心数据与车企共享,导致电池与车辆性能不匹配,车辆与电池寿命不匹配;许多大型车企暂未建立监控平台,无法利用大数据进行车辆故障预警和故障诊断并反馈给物流企业;物流企业的数据平台暂未向车企开放接口,无法提供电动物流车辆的运载数据。由于多种现实因素,难以实现三方面的企业数据共享。

  第五,配套充电桩严重不足,暂无内部充电桩。截至2018年底,中国的新能源汽车与充电桩比例为11.8:1,而南京市的比例为9.4:1,物流企业尚未建设充电桩。充电站点少;站点布置与实际需求脱节;公共充电桩集中在市区,而物流中心却分布在郊区,无法满足就近充电的需求;政府虽然鼓励企业自建充电桩并提供电费优惠,但是由于“车少设备贵”的现状,物流企业不愿意投入资金配套建设充电桩。

  第六,运营模式单一,耗用企业资源。目前采用的是采购并自营的模式,该模式大量耗用企业的资金和精力。随着电动物流车辆市场的成熟,协同配送、租赁、外包等模式的出现,有利于缓解该问题。

  4.针对存在问题的解决方案

  燃油车替换为纯电动物流车后,在运输成本方面,一辆车每年可至少节省万余元;在节能减排方面,年二氧化碳减排量可达到7000千克;在政策管制方面,环保政策还将持续收紧,燃油型物流车辆的路权将越来越小,纯电动物流车是大势所趋,未来的市场空间巨大。针对南京市现有电动物流车辆近两年运营过程中暴露出来的问题,推进物流车辆电动化的发展,有如下建议。

  第一,优化政策环境。(1)落实取消4.5t及以下普通货运从业资格证和车辆营运证,加快出台《南京市道路运输条例》修订版。(2)结合全国绿色货运示范工程,制订并出台南京市货运车辆电动化专项规划。(3)建议对燃油型物流车辆置换为电动物流车给予环保奖励,加速燃油型物流车辆电动化转型。(4)相关部门应充分研究电动物流车积分管理的可行性,建立起保障产业健康持续发展的长效机制。[5](5)收缩燃油型物流车辆的路权,严格控制禁区通行证的发放,开放电动物流车辆路权和专用通道,通过开放部分路权来弥补电动物流车经济效益不足的劣势,推动物流企业的电动化升级。

  第二,加强技术研发。(1)多条技术路径同时发展纯电蓄电池技术,纯电是我国最主流的新能源汽车驱动技术,[6]充电网络建设简单,只需考虑电容和电压稳定问题即可。(2)创新发展电机和电控系统,作为三电系统的核心,两者技术成熟、部件复杂但是故障较多,在应用到电动车辆中仍需创新和改进。(3)突破无人驾驶和自动驾驶的技术瓶颈,干线运输的自动驾驶和支线配送的无人驾驶将会是运输业的一项重要的产业变革和发展趋势。

  第三,健全售后保障体系。(1)鼓励车企、物流企业等各类企业布局构建电动车辆维修体系,保障物流企业运营。(2)加强人才培养与培训,车企、物流企业、院校等单位开展深度校企合作,培育相关人才。(3)建立废弃电池回收体系。

  第四,建立数据共享平台。数据共享平台的建立是件难以实现的事情,共享数据的选择、平台的维护、平台的主导权等因素制约三方企业共建数据平台。可借鉴菜鸟数据平台,各参与企业将部分数据进行共享,保证车辆性能、车辆运营以及故障维修。

  第五,加速充电桩配建。(1)多手段鼓励物流企业和社会企业自建充电桩。(2)通过充电大数据来优化充电设施布局,使建站位置与需求匹配,提高充电设施的使用效率,解决电动物流车充电难问题。(3)优化建设报批程序,加快审批速度。(4)落实电价优惠政策,解决因无法安装核减电表带来的充电电价过高问题。

  第六,重构产业生态。(1)物流企业结合相关企业以购置、租赁等多样化的方式分批替代燃油型物流车辆,实现电动化。(2)物流企业与车企合作研发电动物流车辆、无人配送车辆,可对其进行市场化销售。

  5.结语

  电池技术及充电配套瓶颈制约着电动物流车辆的普及,也制约着城市绿色配送的发展;长远来看,它能够极大地降低物流成本。在国家政策的激励下,各地方和企业要加强研究,突破现有困境,采取有效措施推进纯电动物流车辆在城市绿色配送中的应用力度。C

  (作者单位:江苏开放大学)

  基金项目:2016年度江苏高校哲学社会科学研究项目“基于低碳物流的电动物流车辆管理实施方案研究”(2016SJB630056)

  参考文献

  [1] 笪旦.《物流信息技术实务》[M].江苏凤凰教育出版社,2018(6):192.

  [2] 李树金.纯电动物流车在城市绿色配送中的发展现状与瓶颈[J].物流科技,2019(6):53-55.

  [3] 南京市发展和改革委员会.《南京市物流业发展中长期规划(2016—2025年)》[R].201701.

  [4] 百人会.加快物流车辆全面电动化的建议[J].专用车与零部件,2018(3):52-54.

  [5] 喜崇彬.新能源物流车的核心技术[J].物流技术与应用,2018(7):99-101.


【编辑:editor】
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