改革回归“服务”属性
继拆分铁道部之后，铁路系统又一重磅改革浮出水面——6月15日中国铁路总公司开始实施货运组织改革。这次铁路货运组织改革的主要内容包括几大方面，其一是改革货运受理方式，即简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办，给客户提供最直接、最方便、最快捷服务；其二是改革运输组织方式，即根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率；其三是清理规范货运收费，并大力发展铁路“门到门”全程物流服务，构建“门到门”接取送达网络，实行“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
由此可以看出，改革后的“铁老大”终于放下了身段，这也标志着铁路改革向市场化迈出了重要一步。
这次改革，铁路总公司明确提出要建立“一口价”收费机制，即对与货运有关的收费，一口报价，一张货票核收。“我们就是要公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。”中国铁路总公司运输局局长程先东说，在市场经济条件下，任何一种产品或服务要想具有竞争力，一方面要靠质量，另一方面必须有价格优势。
“尽管我们以往也加强了对铁路货运收费的管理，但收费不规范、不方便的问题仍然存在。为此，这次改革，我们要对货运收费进行严格的清理规范，使铁路的运价优势充分体现出来，让客户从中得到实惠。”程先东认为，与其他交通运输方式相比，铁路运输是相对经济的运输方式。
“服务是铁路的本质属性，在政企分开的新体制下，中国铁路总公司成立不久即推出货运组织改革，目的就是通过深化改革，从根本上解决铁路货运服务方面的问题，加快铁路走向市场的步伐。”程先东表示，铁路公司要把铁路全天候、大运力、低运价、节能环保的优势展现出来，靠运价优势赢得市场。
程先东还透露，这次改革是中国铁路总公司推出的一项重大改革举措，改革有许多新的举措，有的措施推行起来难度比较大，为此，铁路总公司已经做大量准备工作，并制定了一系列配套的改革措施，以求改革成功。
拆分三大运输公司
关于三大专业运输公司的资产分割以及业务调整，在货改正式启动前，早已成为关注的焦点。中铁快运与中铁集装箱这两大专业运输公司，因“不再从事铁路运输组织管理业务”，而被认为已“取消铁路承运人资格”。
一位业内资深人士说，事实上，这是铁路多元化经营格局的一次重大变革和重构，都是为适应“门到门”、全程物流服务的要求。
无疑，这种变化涉及大量业务、资产和人员的调整。据悉，这两大运输公司既有业务进行重新划分后，将按照“资产随业务走、人员随资产走”的原则划转到相应铁路局。比如，中铁集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局。中铁快运的铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局。同时，两大公司的人员也将出现重大调整和分流。
改革后，中铁快运成为向社会提供全程物流服务的物流企业；中铁集装箱专门负责铁路集装箱经营管理；特货公司则重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。不过，对于三大运输公司，中铁总和铁路局也将给予一定帮助。据上述知情人士透露，会把历史债务等问题搞好，使它们轻装上阵，更好地参与市场竞争。
改革源于市场倒逼
从铁路自身发展来看，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系到铁路的生存与发展大局。这次货改的内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去所没有过的，根源也在于市场格局的倒逼机制。
据知情人士透露，中国铁路总公司总经理盛光祖在货改内部讲话上引用的数据显示，1980~2012年，铁路货运周转量占全社会的份额，已由47.5%下降到16.9%，减少了30.6个百分点；同期，公路货运周转量的份额则由6.4%上升到34.6%，增加了28.2个百分点。
今年以来，铁路货源继续大幅下滑，1～4月，全路完成货运发送量同比下降5.7%；煤炭、石油、粮食同比分别下降7.2%、4.2%和14.2%，降幅均比一季度明显扩大。
特别值得深思的是，在铁路货运量下降的同时，全社会物流却较大幅度增长：一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。显然，目前铁路货运应对市场变化的能力比较脆弱。在这种情况下，如果铁路货运不改革，还是只盯着大宗物资，将在市场竞争中难以立足。
对物流业影响如何
据悉，改革后,铁路货运业务主要有7项：一是整列运输,如煤炭、石油、矿石等；二是整车运输；三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等；四是集装箱运输；五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等；六是零担货物运输；七是高铁快递，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。而零担货物运输，特别是随后推出的高铁快递，势必对现在的物流企业构成一定的竞争。
“与其他物流形式相比，铁路的优势在于全天候、大运力、低运价、节能环保。”程先东说。同时，利用高铁确认列车和载客动车组列车组织的高铁快递，在快捷程度和成本上也具有一定优势。
有数据显示，目前国内快件运输80%是用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。业内人士透露，事实上，随着快递行业近年来的快速发展，已经有多家快递公司如顺丰、圆通等开始利用高铁运输小件货物。而铁路总公司今后利用全国密布的高铁网络开展快递业务，将大大提高快递业运输效率，中国物流行业或将出现一个强大的竞争者。
相比航空快件，高铁快件的成本优势比较明显，有分析指出，1000公里以上长距离运输时，航空运输时间短占优势，而500～1000公里内，综合考量速度和成本高铁运输要优于航空和公路，500公里以内公路运输较便捷。但目前高铁快件仅在部分地区运营，大面积铺开仍需解决专有货运车厢、货运与客运站台的接驳、批量快件的安检安全等问题。而快递网首席分析师徐勇也认为，铁路快件运输没有上量，目前的定价也只是一个拟定价格。对普通群众来说，快递价格基本不会有变化；对快递公司来说，增加了一条货运渠道，或许会降低成本。
改革须经受民众检验
铁路作为物流行业的始祖已有百年历史，尽管铁路货运具有安全、准时、快捷、环保、全天候、大运力等优势，但也存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。此次铁路系统“精打细算”般“开拓财路”的举措会给人一种“学乖了”的感觉。如果说之前铁道部的拆分改组是这个重要民生产业改革的先声，那么这次的举措便是改革脚步真正迈了出去，这当然值得欢迎。
然而，与市场中已占据优势的物流公司相比，它固然有规模上的优势，但若比灵活，比机制，甚至比吃苦耐劳、服务态度、工作效率，等等，“铁老大”内功几何？
衡量铁路货运组织改革是否成功的唯一标准就是民众满不满意、认不认可，民众才是“铁路货运改革”真正的“主考官”。如今，改革措施已相继出台并得到一些民众的啧啧称赞，但这并不能代表此次改革就此成功。
改革的承诺都是好的，但是就怕遇到“歪嘴的和尚”，因此，这次铁路部门要坚持履行好自己的承诺，在彻底解决铁路运输组织不适应市场的问题和弊病的同时，发挥好铁路在市场中的作用，创造出更大的经济效益，从而让更多的人享受到铁路发展的成果。
当今，在改革骨头越啃越难，外部经济环境已难以依赖，向内纵深扩大消费成为经济方略之时，铁路公司面临的就是在物流这个市场化已臻成熟的行业中如何生存，如何很好地活着。它的经营成败，仍是中国经济发展方式转型之路的标杆之一。C
