在资本寒冬的2018年，自动驾驶技术却一枝独秀傲立枝头，投资者们用真金白银告诉世人，自动驾驶技术成为了资本的宠儿，值得憧憬更值得期待。
　　虽然绝大部分瞄准L4、L5级别（完全自动驾驶）自动驾驶的公司们制定的时间表比较遥远，短时间内无法实现“门到门”功能的自动驾驶是行业共识，但自动驾驶技术作为资本追捧的对象，已经达成共识，一是可以大大减少因人为的操作失误而带来的交通事故和对车辆的损坏，二是可以大大减少因疲劳驾驶而导致的交通事故。但是，在真正完全自动化驾驶技术来临之前并不意味着自动驾驶技术在短时期内没有应用价值，并不是只有等待，自动驾驶技术在今天无论是技术本身抑或是场景模式都迈出了关键性的一步。
　　2018年4月，中国领先的物联网科技公司G7联合普洛斯和蔚来资本共同出资创建了嬴彻科技，G7总裁马喆人出任CEO。嬴彻科技诞生于干线高速物流自动化的产业链协同加速的浪潮之下，可以说生逢其时。马喆人的亲自挂帅，加速着企业的研发以及具体运营项目的不断落地。
　　
落地场景瞄准城际高速
　　对于自动驾驶技术的落地，以高速公路货运物流、港口矿区为代表的货运场景成为2019年自动驾驶的主战场，而高速公路自动驾驶需求最大，也是被认为最有可能实现大规模盈利的场景。
　　在物流领域，自动驾驶作为一个新兴技术和人工智能技术，它的切入点和契机在什么地方？嬴彻科技在思考定位之后将关注点聚焦在城际部分，理由是什么呢？
　　对此，马喆人给出了自己的看法：
　　首先整个物流市场足够大，这在他看来是一个每年超过10到12万亿元级别的市场。物流是中国较大的一个单一的经济实体之一，它可能是仅次于房地产和石油能源的中国最大的市场。而我们所关注的城际货运占到物流总量的1/3，是一个3万亿元级别的市场。
　　与此同时，这个市场在快速发展的过程中，也触摸到了传统手段下“低效率”的天花板。过去十年，毋庸置疑运输行业在快速地被规模化和整合，但是在效率方面与发达国家相比差距依然存在，还有一半以上的效率提升空间。
　　如何提升？“传统的快递小哥、驾驶员昼夜不停地工作，这种方式已经没有太多的效率空间可以挖掘了，接下来只有通过信息化的科技手段、自动驾驶和智能科技等才能走到下一步。”马喆人给出了答案。
　　严格意义上来讲，高速公路对于自动驾驶属于半封闭场景，无论在中国或美国，高速公路自动驾驶技术都显现出迫切的“刚需”，而这种“刚需”能恰恰能解决运输过程中的那些痛点和瓶颈，从而成为新的成长空间。
　　首先还是安全。在中国，约有700万辆城际重卡和3000万货车司机，平均每年发生交通事故5.07万次，且平均每年每1000辆车就有一起伤亡事故。来自平安理赔的数据显示，在中国的货运事故中，高速公路的案件量占比和损失金额都是最高的，接近50%。
　　其次是效率。现实中很少有超过几百辆车以上的大型车队，运输是非常分散地在为制造型企业服务。究其原因是这样几个痛点的存在：运营成本压力大，司机面临缺口，管理难度大。其中最主要的一个环节是目前车辆的技术手段未能实现安全水平有本质性的提高，驾驶的强度也无法有本质性的下降，所以整体城际运输还是长途驾驶和高速驾驶危险并存的局面。
　　这种情况美国也不例外，来自美国卡车协会（ATA）2017年10月的一份报告指出，美国卡车司机的需求缺口在90000人左右。在当前运输业利润越来越低的情况下，司机的劳动力支出占据了公路运输总成本的45%。
　　而在中国，司机薪资占货运总成本约35%，一半以上司机每月仅休息1~2天，超负荷工作和疲劳驾驶又造成事故率居高不下，形成恶性循环。
　　在此，马喆人在接受采访时表示：“需要说明的一点是，自动驾驶技术并不是为了剥夺人们的生计，而是改善他们的工作和生活状态，落实自动驾驶技术补充货运司机，减轻工作强度，将带来巨大的经济价值。它将为运营商带来5%~10%降本和效率的提升，从而产生巨大的经济效益和社会价值。”
　　
不必等到无人驾驶那一天
　　在高速路上应用自动驾驶技术最直接的好处就是避免司机因疲劳驾驶而带来的货车事故甚至人员伤亡，也大幅降低事故带来的经济损失。显著地降低成本，提高运营效率增加安全保障。
　　这些都是自动驾驶最能够产生的价值，要实现这些，必须要等到无人驾驶实现的这一天吗？在前行的路上，进入的企业都在各自的落地场景中做着应用测试。
　　据了解，嬴彻科技将自身的应用领域聚焦于城际货运这一段。马喆人介绍说：“把大货司机从高速的进口到出口这一段时间的工作从频繁的驾驶变成以自动驾驶为主，只在系统需要的时间来随时接管，这种模式司机的劳动强度就会得到大幅度下降。”
　　而这种场景下不需要非常高的自动化程度，只需要做到技术保障下的安全可靠。对此，嬴彻科技通过初步的测算以及实验表明：在高速上，当车保持在很稳定的L3水平时，大部分情况下车辆能够自主完成所有纵向和横向的变化，包括能够上下高速口。当机器不能判断时，或者当司机自己看到有危险存在时，进行被动或者主动的接管，接管频率控制在每半小时一次。
　　这种模式下，我们所展望的高速场景中的L3自动驾驶，是能够将司机从紧张疲劳的工作环境中解放出来的，转变为车辆管理员。只需在少数情况下提前做出准备对车辆进行干预，从而大大减轻工作强度和车辆运营开支。
　　从现有的技术水平来看这一模式是非常有机会在当下被实现的。
　　对于自动驾驶技术的落地，这是一个好的时代，因为它有着非常明确而又清晰的场景定位，马喆人凭借多年的行业经验认为，自动驾驶技术要快速其商业化、产业化的落地进程，还需要产业上下游多方的助推以及努力。
　　这个事情不是哪一个企业就能干成的，加速自动驾驶技术的落地需要产业上下游多方的共同努力，包括客户群、落地场景和车辆车流等数据的天然支持，才能使得企业的运营落地速度和商业变现能力有明显领先优势。
　　正是认识到了这一点，嬴彻科技自成立以来便抓住时机马不停蹄地加速运作。
　　2018年12月，嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港作为发起方，联合一汽解放、福田汽车、威伯科、Velodyne，四维图新等12家成员，成立了干线物流联合创新中心——这也是国内自动驾驶领域玩家首次抱团结盟。
　　今年1月，嬴彻还与临港集团达成战略合作，将在临港集团所辖园区创建自动驾驶卡车试验基地、自动化物流示范区及氢能源装配实验室，进行自动化卡车改装、封闭场地及高速路场景路测、算法调试、数据采集等工作。

第一个落地项目
　　据了解，嬴彻科技采用的是技术+运营形成商业闭环的创新业务模式，通过智能卡车运营业务的开展积累实践经验和真实场景数据，以加速自动驾驶技术迭代升级和场景落地，从而形成商业闭环。业内人士认为这是自动驾驶技术商业化加速落地的硬核模式。
　　目前，嬴彻科技在中美两地拥有研发中心，自主研发的L3/L4自动驾驶技术和国内第一梯队的商用车制造公司以及tier 1供应商合作定制整车，已于2018年11月获得首张干线物流测试许可证，并已展开全面测试以加速L3级别的柴油重卡的量产。
　　今年1月，深圳锦鑫物流成为首家与嬴彻签订智能卡车租赁合同的物流客户，这意味着，嬴彻已经迈出了自动驾驶技术落地物流运营的第一步。紧接着在2月元宵佳节，嬴彻与明星物流公司优速快递签订战略合作协议，开启智能卡车运营线路京杭线。
　　目前嬴彻科技两点联动，一点是在上海加速落地运营，另外一点在硅谷加速研发。既抓住研发，又抓住运营场景的双核模式。
　　嬴彻科技并不是一个纯粹的技术研发公司，这是他自诞生起便确定的清晰定位，它的未来是更“底层”的自动驾驶运力平台。企业会研发自有知识产权的全套的自动驾驶的算法、软件和硬件，但是最终的技术是用在企业自己身上，其商业模式是运营覆盖全国主要城际货运干线的自动驾驶卡车，更为准确地说是一个运力提供商。
　　嬴彻科技目前有2个明确的发展目标：一是面向城际公开道路，和OEM合作推出第一代量产的L3智能驾驶城际重卡；其次，运营一个覆盖全国的智能卡车货运网络，建立自主的操作系统和中央计算平台来处理所有的场景，而不仅仅只是OEM和一级供应商之间功能的整合。
　　高等级的自动驾驶考验的是人工智能、芯片和大数据分析能力，且对于基础设施如智能互联道路设施、5G网络、车联网等要求非常高，而这正是中国的优势所在。因此，虽然与国际领先水平还有一部分差距，但中国的自动驾驶的落地并非没有弯道超车的机会。C