中国交通运输协会一直致力于中国交通运输行业的健康发展，为中国交通物流在道路运输网络上的畅通无阻做了大量的工作。在中国交通运输部大力推进无车承运人之际，本刊记者采访了中国交通协会快运分会的负责人。

《中国储运》：无车承运人试点在全国范围正式铺开，从试点运作到今天，是否有一些成功的经验值得推广？

中交协：无车承运人试点推动了公路货运业整体运作效率的提升和运营成本的节约，很多平台型试点企业，通过整合原本闲散的运力资源，通过技术及交易方面的管控，在一定程度上也推动了行业运输服务质量的提升。

从一些优秀企业情况来看，无车承运人核心要素还是要集货。在货源方面，与传统的三方比，无车承运人更倾向于依靠技术或者金融手段来实现货源的集结，而不是单纯的以线下网点、人工营销来揽货。无车承运人依靠强大的IT支撑能力通过信息平台一方面服务于上游的生产制造企业、三方物流企业等货主方，一方面通过信息平台整合优化运力，对接货主。此外，无车承运的一个关键点在于“承运”，这就要求企业不单纯是做信息撮合平台，而是要承担起运输的责任和义务。要对上下游负责，只有这样才能做到为行业提质增效。

《中国储运》：试点过程中遇到了哪些需要解决的问题？包括政策、布局以及直接相关方存在哪些需要改进的地方？

中交协：谈到问题，对于企业特别是平台型试点企业而言，当务之急需要解决的就是税收问题。平台销项税多，进项税少。承运商没有为平台开具进项税的资质，卡车司机的油票、过路过桥费只能充当成本不能充当进项抵扣。并且如果让每一个司机邮寄油票和过路过桥费，仅邮递费用就是一个很大的开支。此外，源于我国物流业运费结款周期较长的实际，物流企业承担了较大的垫资压力，资金压力层层传导，导致交易型平台企业也会承担相应的垫资压力。

从当前实践情况看，很多地方对无车承运人按照互联网企业、高科技企业提供相对优惠的税收政策，缓解企业经营压力，鼓励创新，支持行业转型升级。也有业内人士提出来实行组合型进项抵扣模式。个体承运人可自行或者委托实际受票企业到个体承运人主管的税务机关代开增值税专用发票，主管税务机关为个体承运人代开增值税专用发票，对按照上述方式取得的增值税发票，受票企业可以作为运输成本计算和抵扣依据，并允许经由企业集中采购的将相应业务产生的物资消耗（如燃油及维修）成本及通行费成本同期进入公司进行抵扣。但这几个路径的合法合规以及普适性有待考量。

所以说税收、资金压力是无车承运人试点企业面临的重要问题。也希望相关主管部门能针对无车承运人这个细分行业尽快出台相应的政策、法规，解决上述问题。

《中国储运》：3PL、园区、平台企业无车承运模式的切入点各有何不同?

中交协：当前，第三方物流企业须立足深厚的行业经验与客户积累，致力于增加在信息方面的投入，建立整合社会运输商的信息系统，提高对运输供应商的管控水平，保证物流服务质量。有的第三方企业变革发展策略，把之前自有的车辆外包，与车队、司机建立合作关系，自身专心做客户服务。从这点上来说，无车承运人促进了行业细分领域的专业分工，大家回归各自擅长的领域。

物流园区原本就是各种物流要素的集中地，行业各经营方的聚集区，现在综合性物流园区越来越多，园区企业越来越重视互联互通，打造生态，无车承运人给园区转型提供了个新的机遇。

平台型企业一开始就是以互联网化，轻资产化来做无车承运人，平台型企业运营无车承运人的关键在于真实、充足的货源集结以及运输服务的把控、风险的管控。C