无车承运人试点工作自去年9月份启动以来，全国各地的物流平台及物流企业热情高涨，全国共有283家企业成为试点单位，在试点的过程中也取得了一些成绩，但与此同时，也暴露出了一些问题，为此，本刊记者采访了中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华。

《中国储运》：无车承运人试点工作自去年9月份启动以来，是否已经取得了一些值得借鉴的经验？

晏庆华：虽然无车承运人试点工作自去年9月份启动以来，不到一年的时间，但是我认为还是取得了一些值得借鉴的经验。我认为主要有以下几个方面：

这是一个由市场倒逼政府出台政策的成功范例。实际上无车承运人早就存在，由于管车成本较高，许多物流企业早就把大部分的自有车辆卖掉或出租给司机，只留少数车辆可以作为取得道路运输许可证的条件，实际上早就是无车承运人，有许多平台实际情况更惨，由于没有车，根本不敢做无车承运人的事，造成我国物流平台虽然表面热闹，但同质化竞争严重，商业模式不清晰，盈利能力严重不足。

这是落实“互联网+政务”，转变政府监管方式的好契机。以前政府都是通过静态的报表方式监管行业的运行状态，存在时效性差，数据不准确等问题，政府不能全面了解行业的真实运行状态，严重影响政府决策。通过无车承运人平台数据实时接入，政府可以对实时的动态数据进行监管，数据快又准确，有利于政府决策。所以，政府管理方式的改变，是一项长期的利好政策。

无车承运人对促进物流供给侧结构性改革，助力物流行业降本增效也是意义重大。无车承运人严格的服务标准，规范的服务流程以及现代企业的管理制度能提升物流平台和物流企业的服务水平，通过市场方式淘汰供给侧不诚信的、不规范的落后产能，同时可以整合资源，优化流程，提高透明管控等手段为需求侧降低成本，提高物流效率。

无车承运人为物流平台转型升级指明了方向，可以说，无车承运人试点文件出台的时候，也是物流平台生存最困难的时候，无车承运人试点文件无疑给困境中的物流平台找到了盈利的希望。

《中国储运》：从京津冀城市群来看，其与长三角和珠三角相比，在无车承运人模式落地方面有什么不足？

晏庆华：从京津冀、长三角和珠三角这三个地方确定的试点单位的数量来看，京津冀地区交通部门思想明显落后，尤其是北京，没有很好地理解无车承运人的内涵，北京的物流平台很多，却不能取得试点资格，不利于无车承运人的发展。

《中国储运》：当前在试点过程中，是否出现了一些问题？如何去解决这些问题？

晏庆华：无车承运人在试点过程中，确实出现了许多问题，我想主要有以下六点：

一、交通运输部在出台无车承运人试点文件时，还没有完全想清楚，以至于各地的交通部门更是思想混乱，本来只想试点三四十家单位结果出现了近三百家试点单位。

二、绝对不能有资金支持，本来没有资金支持是好事，结果我最近听说，在283家试点单位中，经过一段时间试运行之后，要留下部分试点单位给予资金支持，这破坏了正常的市场竞争。

三、政府部门更多的是创造公平竞争的市场环境，但我看到，有些政府部门过多地介入本应该由企业自己解决的效率问题，介入过深，反而让企业无所适从。

四、有少数单位利用无车承运政策谋取私利，政府在无车承运政策上要坚决与企业划清界线，不要被企业绑架。

五、无车承运人增值税进项抵扣缺失是无车承运人试点能否成功的关键，但目前看来，税务部门还没想真正解决它。

六、对于物流平台来说，不能简单地转型为无车承运人，否则又会形成同质化竞争。还得提升自己的服务水平，为货主企业提供一体化物流供应链的服务，提高管控水平，做到真正的降本增效。

无车承运人在试点过程中出现了一些问题，这是正常的，但需要政府部门认真考虑，下真功夫去解决。

《中国储运》：基于目前试点工作开展后，中物联后期会如何采取更有力度的工作进行下一步的部署，助力无车承运人模式落地，实现行业的整体降本增效？

晏庆华：中物联为了更好地为政府服务、为企业服务，也在转型升级，提高服务水平，除了继续向政府反映无车承运人的诉求外，还联合了全国60家物流平台，打造了真正覆盖全国运力网络的联物流平台，可以为无车承运人需要车辆时提供运力支持，让第三方物流企业快速、低成本地实现无车承运人的梦想。

全国政协委员、经济学家贾康指出，无车承运人税收的解决方向是以车控票，以票控税向以数据控税的方向转变，为了能彻底解决无车承运人的税收问题，中物联还建立了物流业数据备证中心，为无车承运人提供数据备证服务，努力与税务部门沟通，尽力为税务部门提供一条完整的无车承运业务的数据链，为彻底解决无车承运增值税进项抵扣问题尽一份力。C