无车承运人，是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。天津市交委货运交通处副调研员李宇光对记者说，与传统货运中介单纯地整合资源、收取中介费相比，无车承运人更多地承担了实际的运输责任与义务，“对真正的货主来说，他就是承运人，就是车主，对于车主来说，他就是货主，所以在这个过程中，他要承担全部的货损、货差，包括保险。”

记者在企业走访时，一位从事城市物流配送的货车司机田师傅说，从去年年底到现在，他所有的业务几乎都是手机接单，仅天津陆路港公路运输公司的无车承运人手机APP就给他带来了84单生意。他说，通过与正规的试点企业合作，自己现在的收入比以前增加了三成，而且这样跑活儿不仅运费透明，自己心里也更踏实。田师傅说，“比如北辰一个汽车修理厂在平台上发布订单，拉纸箱子，目的地河北区动力机厂，我就开始抢单。软件上运费算的非常详细，起步价63元，超出里程费6公里，24块钱，整个订单是87块钱。平台有货运险，对货主是一个保护，对司机也是一个保护。”

记者从有关部门了解到，无车承运人第一批试点企业已经推出，目前还没有申请第二批试点企业的消息。对于前一段时间无车承运人工作，已获批的无车承运人三家企业接受本刊记者采访时，介绍了企业无车承运人运作情况。

对话传化易货嘀秦瑜：坚持无车承运人模式的方向不会动摇

传化易货嘀作为国内市场上最早布局无车承运人市场的企业之一，《中国储运》一直都很关注，也参加了传化组织的不少相关论坛会议，深入了解了传化在无车承运人市场的一系列布局和发展思路，2017年3月29日,传化易货嘀拿到了集团所在地浙江省首批“无车承运人”资质的道路运输经营许可证，在进军无车承运人市场过程中向前又迈进了一大步。近期，本刊记者采访了传化智联总裁助理、易货嘀CEO秦瑜，就易货嘀的无车承运人模式在市场实操的一些心得，做一个交流和分享。

《中国储运》：无车承运人调查，离不开传化这些知名企业，传化作为无车承运人试点单位，传化易货嘀是浙江省最早关注于无车承运人的企业之一，也是最先开始发力布局的企业，现在试点已经有段时间了，能具体聊聊，从试点到现在取得的一些成绩和经验吗？

秦瑜：取得无车承运人牌照以来，易货嘀积极践行无车承运人模式，为客户提供定制化的服务，平台敢于担责，整合社会优质运力资源，为致力于成为专业的城市物流无车承运人而努力。举两个例子，最近，易货嘀刚刚服务了南京浦口国际女子半程马拉松暨全国女子半程马拉松锦标赛，作为其“赛事配送供应商”。

不仅如此，同日在武汉举办的2017武汉马拉松，易货嘀同样承担了赛事用品的主要配送工作。

借鉴我们零差错、零安全事故服务G20的经验，同时针对马拉松赛事多点配送的特征，易货嘀为赛事量身定制了一套方案。配送重点锁定在车辆调度和智能排线，保证运输的高效和安全。同时，利用强大的技术支撑，易货嘀形成了车辆实时监控体系、数据管理体系、调度中心体系。通过这些后台体系，可以看到车辆实时的调度、车辆的分布情况、车辆当前的位置及运输状态，从而保证了马拉松配送的及时、高效、安全。

最终，易货嘀累积运送货物21吨，快速、安全、高效地完成马拉松赛事用品运输，为赛事的顺利开展提供了有力保障。

而早在去年年底开始，易货嘀发挥其互联网技术优势，又借助公路港、金融、支付、陆鲸等一系列线上线下的“实体经济”优势，来帮助大火的共享单车企业快速发展布局。目前双方的合作遍步上海，北京，杭州等各大城市。通过双方合力，带动实体制造业的发展，给制造业创造巨大的市场空间。

5月份，易货嘀还作为贵阳数博会指定承运商，为大会官方及400多家参展商提供城市配送服务。

我相信，易货嘀会继续发挥自身优势，同时提高自身服务能力、技术水平，最终为客户输出优质的服务，并始终坚持践行无车承运人模式，不断探索，为行业的发展提供可借鉴的经验。

《中国储运》：我了解到，3月29日，易货嘀拿到了浙江省首批“无车承运人”资质的道路运输经营许可证。你觉得这意味了什么？在拿到许可证之后，在无车承运人模式上是否会有一些改动。接下来会如何深入打造传化的无车承运人模式？

秦瑜：拿到具有无车承运资质的牌照，我觉着是运管部门对易货嘀目前的业务模式的认可，对现阶段我们所取得一些成绩的认可。证明我们的方向还是对的，接下来，不会对模式有大的改变，当然会在大方向不变的情况下，不断修正实践过程中遇到的问题。

具体来说，无车承运人实践方面需要做的还很多，在运力方面，我们未来会积极整合优质的车队运力资源，就在4月18日的上海运力峰会上，我们发布5111车队加盟计划，即在未来，易货嘀将开通50+城市，加盟1000+车队，发展10000+KA客户，租售10000+新能源车，将形成全国最大城市物流运力池，为货主提供专业化、精益化的运力服务；同时聚焦城市物流全生命周期，通过整合易货嘀平台资源，为中小微车队提供车队管理系统支持，提升千万中小微车队的信息化能力，打造真正具备互联网基因的智慧车队。

除了智慧运力，仓配一体也是我们积极践行的，随着新零售发展，仓配一体显得尤为重要，易货嘀将会借助传化城市物流中心的优势，以及传化打造的云仓等技术优势，致力于为客户打通仓储，配送两大物流供应链中关键环节。此外，易货嘀还成立司机学院，为司机提供培训，社保缴纳等福利，并为客户、司机提供保险等增值服务，不仅承运，而且担责。

对话云鸟渠道总监邵威：诚信与公信力将无车承运人进行到底

《中国储运》：从整体来看此次调查结果，您认为反映出无车承运人是怎样的一种现状？这些问题能否有代表性地体现无车承运人当前的问题与概况？

邵威：通过这次问卷调查，了解到无车承运人的深层次内涵。但是也反映出业内对无车承运人的定义尚不明确，大部分人仍无法区分无车承运人是怎样的存在形式。市场上有较多小、散、乱的所谓物流平台、信息中心、货运市场等以无车承运人为名，经营空壳公司，做黄牛的买卖为实。这些都干扰了不明真相者的视线，也抹杀了真正致力于做实事企业的成绩，同时也成为一种掮客行为。有些知名企业通过品牌影响力获得一手客户，获取差价之后，再以无车承运人的名义，转包至小规模车队，不负责管理，只负责收钱。

《中国储运》：目前无车承运人试点工作能解决哪些问题？要达到什么目的？

邵威：无车承运人试点落到实处，且以事实为依据公正判定的情况下，可以在一定程度上打击小黄牛和大掮客行为，肃清市场风气，有利于市场良性发展，并化解货主（甲方客户）对于信任问题的担忧，最终优化资源配置，节约社会化物流的总成本。

《中国储运》：无车承运人试点工作的障碍在哪里？怎样处理遇到的困难？今后怎样进一步推广与普及？

邵威：无车承运人试点工作的障碍在于资质由谁来判定？以何种标准判定？判定者的公信力是否足够？是否存在交钱入会？非会员是否即判定为无资质？公信力一定不是来自公权力，标准一定不能取决于是否入会。推广与普及的关键是需要关键的甲方企业（KA）共同背书，需求方的一致认可，这才是供给方进步的动力。

《中国储运》：除了这份问卷调查之外，您认为还有哪些问题是推广无车承运人所面临亟待解决的问题？

邵威：我们需要明确的是一旦获得无车承运人资质，这代表了什么？代表了这个机制具有法定性和严肃性，依照规定获得无车承运人资质的，就允许为非自有车辆承运的业务开具增值税专票，就允许该企业以汽油、柴油发票抵扣增值税。这两点是关键，否则是否获得资质都一样，资质就无约束力了。

对话路歌CEO冯雷：无车承运人模式助力物流市场迭代发展

 冯雷认为物流行业的发展历程和寒武纪生物进化非常像。进而将生态学的“收割理论”对应到了物流行业——当底层初级生产者大量存在时，整个生态系统是不健康的，物种单一并且占据了大量的生存空间，进化会非常缓慢。但是自然发展又是有规律可言的，所以当这种状况积累到一定程度时，必然会出现一个所谓的“收割者”将这些初级生产者消灭，从而为其高级物种争取更多的生存空间，推动整个生态系统的进化发展。

《中国储运》：从无车承运人调查结果来看，路歌一直非常关注无车承运人话题，冯总常把物流行业的发展历程和寒武纪生物进化进行对比，能具体说说你的看法吗？

冯雷：从上个世纪八十年代开始以来，整个物流行业里存在着大量的初级生产者：黄牛、信息部、夫妻店等等。形式单一，数量庞大，不仅霸占了整个市场里大部分的生存空间，同时还阻碍了其他高级别的生产者的发展和扩张，造成我们一说到物流行业，就会用“散小乱”这样的形容词。可是，即便这是众人皆知的事实，但这么多年谁能逃得出去？

在前寒武纪的25亿年的多数时间里，海洋是一个以原核蓝藻这样简单的初级生产者所组成的生态系统。由于物理空间被这种种类少但数量大的生物群落顽强地占据着，所以这种群落的进化非常缓慢，从未有过丰富的多样性。寒武纪爆发的关键是草食收割者的出现和进化，收割者为生产者有更大的多样性制造了空间，而这种生产者多样性的增加又导致了更特异的收割者的进化。营养级金字塔按两个方向迅速发展：较底层次的生产者增加了许多新物种，丰富了物种多样性，在顶端又增加了新的“收割者”，丰富了营养级的多样性。从而使得整个生态系统的生物多样性不断丰富，最终导致了寒武纪生命大爆发的产生。

物流业要发展、进化，是否也要像生态系统那样，出现一个所谓的“收割者”去消灭这个行业里的“蓝藻”呢？这就是我们现在需要思考的问题。

《中国储运》：所以你认为无车承运人就是物流行业的“收割者”？

冯雷：对。纵观这几年的行业发展，我认为这个“收割者”就是“无车承运人”！如果我们把物流看成一个生态的话，“无车承运人”是物流生态大爆发的一个极端。在此之后将出现一个特别丰富的商业进化，也会出现各种各样细分的物流业态。我们站在一个大的时代的起点，最快的变化将在三年左右，这后面将是一个非常激动人心的时代。

《中国储运》：有不少物流从业者认为，他们早就干着无车承运的事了，你对此持什么观点？

冯雷：我认为，其实他只是干了没有车却运输的事情，他并没有介入无车承运。为什么呢？因为我们可以看到他是基于一个黄牛用车、黑市之上的无车运输，那么这种情况实际上是在我们规范和法律框架内一直都不存在的，他是一个基于黑市的无车承运。我们认为未来物流行业进入一个规范状态，而无车承运文件其实就是这个规范状态的起点。所以说站在规范链条的角度来看，没有谁是无车承运，因为这个规范还没有建立。所以说，早就是无车承运这句话是不对的。

《中国储运》：还有人说没有税务政策，无车承运试点没什么意义，你认可吗？

冯雷：税收政策的确很重要，但是无车承运最主要是在法律框架下，承认了一个运输资源配置的方法。原来是跟自由配置、灵活配置这个运输资源的法律是相抵触的，现在承认了这个事情，这是非常重要的。从国家层面来看，税收政策会趋向公平，应该不会有试点企业期望的优惠政策，但是正因为没有优惠，无车承运的试点才会更有意义。这个意义在于我们如何适应新时代，产生新的商业模式。C