自2008年开始，我国航运业就已进入低迷期，至今已长达八年的时间,仍无复苏的迹象。有关中国国际海运行业市场供需前景预测深度研究报告数据表明，当前，航运业复苏乏力，这是由运力过剩的市场格局及产业自身特性决定的。

集装箱运输辉煌难续

从近些年的数字上来看，2008年金融危机爆发后，我国航运的运力供给增长率为13.4%，需求增加率却只有3.7%；而2009年运力增长供给侧率为12.4%，需求增长率只有1.2%。供需严重失衡，运力过剩明显。

世界范围来看，知名航运研究机构德路里不久前发布研究报告显示，截止2016年上半年，全球最大的几家集装箱船航运公司马士基航运、赫伯罗德、商船三井、日本邮船、东方海外、川崎汽船的整体收入与2015年同期相比，平均大幅下滑了18%。

德路里称，预计2016年集运业全年总收入相比2015年减少290亿美元，标志着集运收入陷入历史最低点，比全球金融危机后的2009年更差，是继2008年以来行业表现最差的一年。德路里预计，2016年集运业全年将亏损高达50亿美元。

德路里研报数据显示，自2014年第一季开始，虽然近两年来各大航运公司早已不断地出手削减成本，但是收入衰退的速度却比削减成本的速度还要来得更快更猛，甚至已面临到严重入不敷出的财务窘境。并且从当前全球航运业表现持续低迷的情况来看，预计全球各大航运公司进一步削减成本的压力将会更大，长期的亏损将加大集装箱船运公司合并的可能性。

集装箱方面，近日波士顿咨询公司发布的最新报告显示，2014年，集装箱需求量有所反弹，但截至2015年底，全球集装箱运输行业增长情况不甚乐观，平均增幅仅为1.9%。为了扩大规模并降低单位成本，承运商仍在投资购买全新的大型船只。这一趋势加剧了行业产能过剩的窘境，令已然受此影响的市场局势进一步受挫，运费也随之降至历史新低。值得关注的是，2015年集装箱需求增长已落后于GDP，这在航运历史上尚属首次。

波士顿咨询公司还表示，空集装箱的重新归置每年要耗费航运业150～200亿美元，该数额在班轮公司运营成本中的占比高达8%。BCG的咨询师JohannesSchlingmeier指出，每年航运业都要运输大量的空集装箱，进出美国港口的集装箱中有15%是空箱，这一比例在拉美是14%，在欧洲是29%，中东16%，中国25%。

从集装箱出口来看，据《2016年中国集装箱行业发展报告》显示，2016年上半年中国各类集装箱出口完成91万只，出口额17.43亿美元，较2015年同期相比出口量和出口额分别锐减42%、60%。

对此，一位来自中外运的人士认为，从全球范围来讲，船公司大型化的提法已经不可能。18000TEU以上超大型的集装箱船没有市场，因为没有这么多的货运量。虽然把船造大些，单项成本会降低，但在船挂港的时候无法装载足够的货物，即便是马士基这样的大型船公司集装箱方面也不赚钱，所以世界上这些大型船公司都放弃了制造超大型船的计划。

中研普华研究员王骏表示，航运业低迷从产业链上来看，主要是由于全球航运市场持续低迷、波动频繁，加之中国航运业内部竞争十分激烈引起的。进入2016年以来，大宗散货下游需求出现进一步下滑，同样的海运需求增长也将出现一定程度下滑。

中国经济体制改革研究会副会长，著名经济学家王德培认为，集装箱运输将成为历史，是基于以下几点。首先，全球贸易方式发生变化。从产业分工来说，过去三十年中国是世界工厂，但现在这些加工产业逐步向东南亚、中东欧转移。第二点，现在美国提出制造业重返美国，这对全球贸易方式和航线也会发生改变。第三点，以3D打印为代表的新材料新能源新技术会对人类生活发生改变，对货物运输的需求减少。由此，王德培认为，集装箱公司最终会消亡。因此航运公司今后直接联系货主做物流会成为一个趋势，走货代加航运的道路，不会只做航运。

航运业进入重组整合期

多年来，对于航运业的持续低迷，国内的航运企业开始采取抱团取暖的应对措施，联盟合并等应对手段相继出现，央企的几度联手让航运业市场的大牌一度出现垄断地位，这样的做法却使很多小的民营航运企业生存压力更大，我们也可以看看外资企业例如马士基应对寒冬的做法，他们采取的是分拆业务降低成本的做法。那么，无论是结盟还是分拆，这些手段无非都希望能够迎来航运业的复苏。

2015年底，经报国务院批准，中国外运长航集团有限公司整体并入招商局集团有限公司，成为其全资子企业。中国外运长航集团不再作为国资委直接监管企业。而重组完成后，一个资产超过七千亿元的超级央企将诞生。那么，重组之后的情况如何，上述来自中外运的人士表示，虽然2017年的航运市场存在诸多不确定性，但2016年中外运的油轮势头发展迅猛，而集装箱与干散货市场依然低迷。目前，招商与中外运合并之后的大幕刚刚拉开，整合业务正在进行，有利也有弊，但是如果能够协调合理，前景会非常好。比如在基础物流设施方面，招商局的物流基础设施是优势，中外运在物流基础设施方面薄弱，整合之后物流基础设施可以有效利用，使得效率极大提高。又如招商局的冷库，现在中外运有冷链的客户也可以使用招商局的冷库，但是原有的客户，可能会有损失。就地区来说，招商局在华南地区比较有优势，这对中外运的业务开拓也会有所促进。这个意义上来看，两家互补，盈利能力会更高。2017年整合会更加深入。

中外运做专业物流，而招商局以合同物流为主，多种运输方式共存。合同物流方面，需要海外收购评估，仓库、车队，这些中外运与招商局都有，为此不久前共同成立了物流事业部进行内部整合。以前两家共有的客户如美孚、壳牌在合并之后份额可能会减少。有些客户中外运就要让给招商局，这都是需要协调的。但是对于新客户，中外运来说又是机遇，因为如果现在以百年招商的名义跟新客户交流，会更能得到对方的认可。中外运人士表示。

对于在低迷中徘徊的航运业，目前，尽管新订单数量大幅减少，提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来三年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于航运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。此次航运业的市场低迷局面，将导致国际贸易格局发生较大变化，进而使全球航运业进入结构调整期。落后运力终将被淘汰，伴随这一过程，航运企业将出现大规模的并购和整合重组，全球航运市场将会形成新的垄断竞争格局。C