海上丝绸之路战略规划对于国内物流企业，尤其是海运业来说面临哪些机遇，它们又将如何响应这一规划？本期我们邀请专家与企业家，共话海上丝绸之路规划中的中国物流企业发展之路。

本期邀请嘉宾

交通运输部水运局副局长王明志
大连海事大学党委书记郑少南
橡胶谷集团有限公司董事长兼总裁张焱
中国长江航运集团总公司党委书记王涛
深圳南联食品有限公司天津塘沽分公司配餐部经理詹聪

中国储运：海上丝绸之路对于物流业有着重大意义，那么对中国航运业能够促成哪些改变？
郑少南：当前重构海上丝路有利于加强现有的经济网络。建设海上丝路不仅促进中国的伟大复兴，也将成为连线国家发展的良好机遇，充分体现中国作为大国的责任担当，也将成为海上丝路沿线国和平共赢的新常态。
政企合力是海上丝路开辟途径的坚实基础。国企是贯彻落实国家战略发展的重要平台和实施手段，中国拥有世界上最大规模的国有航运企业，这是我们实现政企合力的坚实基础。海上思路的发展和繁荣需要企业根据市场需求、价值取向，自主运作，以达到互利共盈的目的。但当前阶段，需要政府发挥第一推动的作用。首先应该尽快推动沿线国家自由贸易区域的建立和完善，搭建投资合作平台，加大与沿线国家贸易量，制定优惠的贸易政策，促进贸易可持续发展。其次要建好公共信息服务平台，帮助国内的企业了解投资政策法律法规以及市场需求等方面的情况。构建与沿线国稳定的政治环境，确保企业的长期投资计划不受政治关系环境变化的影响。尤其应当组织力量研究班轮联盟的商业决策对中国经济安全发展利益的影响。

王涛：2013年10月习近平最书记访问东盟国家的时候，提出建设海上丝绸之路，这对于陷入市场低谷的航运业来说是一个利好消息，应该把握机遇，以全球性的视野，开拓战略格局，充分利用好相关的政策，优化盈利模式，开展技术创新，加强制度建设，打造先进文化。在全球经济格局合纵连横，在全球贸易格局不断变化的情况下，中国通过建设21世纪海上丝绸之路，可以加强海上通道互联互通建设，搭建互利共盈平台。共建21世纪海上丝绸之路，要以点带线，以线带面，建设连接世界新型贸易之路，连通东盟、南亚、西亚、北非、欧洲等大经济版块，建立区域合作机制，对接长江黄金水道。而通过开辟这一通道，相配套的航运人才、技术、资金等市场要素的交流渠道将得到更大拓展。

詹聪：一带一路计划将国内发展的两大经济带进行了整合，涵盖了陆地和海上，突出了地域优势，为内陆企业、港口城市的经济发展指明了方向，并且能促进对外贸易，对于中小企业来说是绝对的利好消息。
对中小企业来说，随着这一计划的实施，有关政策面的调整，以及国家的扶持，税收调节等方面的进一步的完善，可以刺激中小企业发展壮大，走出国门。

中国储运：对于落实海上丝绸之路的战略构想，企业应从哪些方面进行不断完善与改进？

王明志：对于政府来说，要从改革监管政治环境方面加强完善和建设，而对企业来说，要完善机制，调整结构，依靠加强合作来提高技术水平。通过政府和企业的共同努力，再进一步加强世界合作，相信我们国家能够形成强大的合力。积极应对当前金融危机存在的后续影响，紧紧抓住国务院发布促进海运业发展的若干意见以及相关的政策措施，这样中国整个海运事业的建设会有非常大的改善。

郑少南：海上丝路无疑为构建新网络、打造新格局提供了难得的机遇。海运企业可以从两个方面因势而谋，顺势而为，一是构建新的海运网络。国务院海运发展意见中要提出完善全球海运新的网络，目前发达国家已经构建了以北美半球为主的海运网络，新的海上丝路建设将聚焦南美半球的新海运网络，使得全球海运网络更加平衡。在境外重要的海运节点拥有以半球为主的海运网络，不仅有利于降低成本，更有利于保障我国战略运输的安全。但同国家发达国家相比，同海上丝路的发展思路相比，中企境外投资的力度还有差距。丝路沿线国家大多为发展中国家，东南亚地区可以与海上丝路连接的大中型港口近50个，对中资企业是一个发展的良好契机。二是合纵连横打造新格局。我国海运企业多年来依赖自身发展，难以匹配中国近年来的高速增长。2014年7月，海运市场形成了2M、O3等的四大联盟。这种战略类似于我国战国时期的合纵连横的思想，国企可以充分运用这种战略思想，在即有的运营模式上发挥积极作用，尝试进行并购扩大规模，尝试与上下游企业的捆绑合作，不断丰富运力池联营模式等举措，不断壮大企业力量，形成规模化的市场网络，增强国际竞争力，主动打造海运新格局。

张焱：丝绸之路是一个战略的机遇期，就我们企业来说，整个天然橡胶集中在东南亚，海上丝路核心也在东南亚，所以我们应该抓住这个机会，从历史上我们和东南亚就有非常好的地缘关系，有人文合作关系，有经济的互补关系。现在中国行业结构性产能过剩，美国双反给行业带来潜在损失和巨大风险，这些都在倒逼中国国内企业走出去，而东南亚国家以原材料优势、人力资本优势成为首选地。未来，无论是原材料的进出口，还是轮胎等橡胶制品的国际出口，都需要强大的海运、物流、供应链体系予以支撑。地区之间的转移，对地区之间的物流业，包括海运都会带来一个非常重大的影响。

王涛：如当前行业系统性风险，一是低速，中国经济处于增速换挡期，结构调整的阵痛期，GDP增速放缓成为新常态。二是低位，PMI、BDI和长江航运指数都处低位。
对此我认为，应优化盈利模式，把握航运金融化、金融航运化、的趋势，坚持投资多元化、管理专业化，少拥有、多经营，少有形资源、多无形资源。既围绕产品找市场，做好传统的船舶所有人、船舶经营人，把自有资产的功效发挥到极致，又围绕市场做产品，用少量的自由资产去撬动更多的社会资源，整合天下资源，打造行业精品，做资源整合的大师。既重视人财物等有形资源，更注重技术、服务、品牌、人脉、网络、信息等无形资源。要不断开创技术创新。第一次工业革命，工人与机器相伴成长，第二次机械革命，员工与设备却是相互排斥，这就是软领取代白领、硬领取代蓝领的大数据时代。互联网、特别是移动互联网已经改变了世界，国际贸易进入了电子商务时代，商流、信息流、资金流、实物流的迅速流动，传统的产品公司将会沦落成新型用户平台公司的附庸。
此外还要加强制度建设。航运企业之间的竞争，表面上是资金、项目、技术、设备的竞争，本质上却是组织系统的竞争，是体制、机制、模式、观念的较量。要在目前市场低迷的情况下，变敖冬为冬训。因此应提倡六大机制改革：一是选人用人机制，二是薪酬分配机制，三是考核评价机制，四是监督协调机制，五是企业退出机制，六是经营创效机制。
詹聪：“一带一路”战略构想的提出，从政策面来看，打开了与有关国家贸易往来的大门，会进一步激发国内相关企业走出去的动力。对于一些有区位优势的城市来说，当地的企业也会积极地着手，寻找机遇与计划对接，提升本企业与一带一路沿线国家的贸易往来。

中国储运：践行这一战略构想，需要政府与企业共同努力，那么，在政策上还有哪些需要调整？企业应该如何加强自身建设呢？
王明志：具体来看在促进海运业发展还要有几方面的措施。一是健全运输保障机制。中国的海运贸易量占整个世界的1/3，中国的团队占世界总量现在是8%左右，如果中国的船舶对中国的货物能承载1/3，中国的海企不会是这样的状况，所以要加快建立中国的运输保障机制，特别是强化企业之间的合作，推动企业建立长期的合作关系，建立长期的贸易合作来提高我们国家进出口重要物资的保障力度。
二是财税政策这一块，我们跟其他的发达国家和欧洲的海运国家也进行了调研和座谈，进行了对比，觉得我们的海运政策还有不少的方面需要研究和协调。比如说船员的所得税，不少国家采取了级差，甚至有一些是免税的，我们比外国的高得多。企业的所得税也存在很大的问题，不少的企业采用的是吨税制，我们采用的所得税率又比不少的国家高一些。把世界各个国家的海运企业拉到一个同等的位置上，就可以看出，我们企业税负是偏重的，因此要完善财税政策，另外还要积极探索与国际接轨的相关政策。
三是加强行业管理，在行业管理上近几年做了非常大的动作，采取技术手段，积极发布行业信息，引导市场健康发展，同时加强人才队伍建设，来提高人员素质。

郑少南：海运业是助力海上丝路的强力引擎，建设安全、便捷、高效的海运业企业，必须要创新发展。具体来说，一是公共政策的创新。政府应该发挥公共政策引领的先导作用，对海运企业开辟良好的政策环境，例如与东盟、非洲建立关系同盟等等。还应当考虑在海运业安全方面，主导建设一个全球海运业信息交换机制，涵盖传统安全信息和非传统安全信息，以保障海上丝路海运通道的安全。并且应当考虑相关的政策，开发北极航线。二是服务体系的创新，国家应当以自贸区为核心，打造新的服务体系。上海自贸区以及未来发展的粤港澳，打造天津、大连的重要节点服务体系，同时与沿海自贸区体系形成无缝衔接。三是运营模式的创新，2014年有中海捷运阿里巴巴航运的出现，在信息化和大数据迅猛发展的背景下，它给海运业带来了新的冲击，目前来说海运业整体对信息技术的利用程度不高，但我们处在这个日新月异的时代，海运企业必须加快由传统的运营模式向信息化运营模式的转变，才能在竞争中求发展。另外随着行业形式的变化也要不断的创新。四是业内的协同创新，海上丝路战略需要业内各界的有效系统化，凝聚合力、形成联动，政府发挥的是引领作用，相关院校发挥的是智慧和人才开发的作用。

詹聪：丝路计划已成为国家的长远规划，在目前国际油价持续走低，经济复苏缓慢的大环境下，丝路计划的实施，对各个企业来说取得突破或许是最大的难题。由于油价的下跌，有关生产成本或许会降低，但是在这种大环境下，会增加企业走出去的难度，或许当世界经济复苏油价回归到正常的水平后，那时才能彰显丝路计划所带来的效益。C