2014年12月16日，北京青鸟物流宣布正式开始在北京、长春、哈尔滨三点运行甩挂运输固定班车。然而，在众多圈内人的赞赏和祝福留言中，一条“甩甩甩甩甩，甩啥甩？”的感叹显得特别醒目，留言人竟然是记者认识的一位“老物流”。
“现在都在玩概念，说得天花乱坠，在国外弄得好，不见得适合国内，就拿甩挂运输来说吧，交通运输部推了三四年了，也没见有多大成效。唉，甩挂运输不过是忽悠别人愉悦自己……”从这位“老物流”的一番话里记者听出来，他对甩挂运输多少有些了解。
然而，更多的人对于这种先进的运输方式并不知晓。内蒙古通辽甩挂运输区域的联盟理事长李铁成告诉记者，在联盟成立的头两年，他做得最多的就是向有关地方政府领导解释什么是甩挂，直到现在还有人不明白；企业投入大量的资金去整合货源，资金上已经很困难了，交通部的甩挂试点补助到位了，但是地方政府的政策扶持资金企业一直没拿到。
2009年国家发改委、交通运输部等五部委就联合印发了《关于促进甩挂运输发展的通知》，2010年国家发改委和交通运输部又共同制订了《甩挂运输试点工作实施方案》，并在此后相继发布三批试点企业名单，共有148家企业受益。2012年4月，交通运输部联合财政部下发了《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》，中央财政从车辆购置税中安排专项资金用于支持公路甩挂运输试点项目，推动道路货运业的转型升级。随后，各省积极落实配套政策，启动省级试点，同时加大省级资金支持力度，力求发挥中央、地方两级政策的叠加效益。
然而，甩挂运输在着力推动四年后，依然不温不火，困难重重。2014年10月25日，由现代物流报主办的首届中国甩挂运输峰会上，交通运输部运输司谢家举副巡视员成为与会代表们的追问对象，从大家的问题上也可以发现，在甩挂运输的日常开展中，一些基础性的、政策性的、常识性的问题都还没有解决。比如一位来自上海的代表就提出，由于甩挂车不能上高速公路，所以他虽然有50辆甩挂车，但运行的范围非常有限。还有一位来自大连的代表则提出使用国内现有的标准拖车和标准集装箱组合起来会因为超高而受到处罚。这些有关甩挂运输健康有序发展的法律法规、车辆及技术标准等仍悬而未决。
与这种自上而下的推动相对照的，是企业自发的运营实践，而这种草根企业的探路摸索更像是国内甩挂运输发展的原动力。湖北大道物流是从2008年就开始在广州、上海、北京等一线城市的干线运输上使用甩挂运输的。同样是2008年，北京金波物流也开始运营甩挂运输。
本来是国家大力提倡扶持的，却成了“野生”“放养”，才使得如今的国内甩挂运输叫好不叫座。大家都知道甩挂运输节能环保、提高效率，管控成本，但事实上，真正见到的好处却很有限。由于我国公路运输企业规模本来就较小，产能落后，使用甩挂运输也是最简单的“两点一线”式运营，所能起到的作用少之又少。再由于信息不畅并难以产生均衡货源，很多甩挂运输线路不仅难以真正发挥作用，反而造成设备闲置，企业骑虎难下。
北京金波物流的总经理史向阳对此感触颇深，“我们现在的车头和挂车的配比是1:2.3，我们给一家企业做常年的合同物流，这里就出现一个问题，在他高峰的时候，一天给我15车的货，我的车辆设备就要满足他的需要，但在他错峰的时候，每天只有2车货，我的挂车就会出现闲置。在中国，每个地区的货量是不对称的，长三角、珠三角发出的货物就非常多，而到了华北地区，大都属于消费性的城市，多进少出，甚至只进不出，这种资源的不匹配，就给甩挂运输企业造成极大的竞争劣势。”史总坦言，对于小微企业来说，每一笔投资都是省吃俭用省下来的，而资源是一把双刃剑，一方面它能产生效益，另一方面，它闲置就会增加成本。
大道物流总经理梅海涛则认为，甩挂运输是公路运输企业转型升级的必由之路，他坦言，经过了这么多年的深耕细作，车头、挂车、货源这些支撑甩挂运输的要素都有了，就是缺少适合甩挂运输的场地和政策的支持。
武汉赤湾东方物流的董事长陈波也认为，甩挂场站是目前阻碍甩挂运输发展的瓶颈之一，“首先是数量不能满足要求，形不成网络。第二就是布局包括规划不能符合这种要求。第三是功能上面比较简单，还需要有更多地改造。第四是管理手段和协调性比较差。”他呼吁地方政府有关部门应该要落实土地扶持政策，“比如说在高速公路沿线，在港口、空港的相关区域，预留甩挂运输的用地，这个要纳入到当地政府的经济规划发展当中，如果纳入不到当中去，土地很难落实。”
一直以来，我国的公路货运行业就存在着小散乱的特点，特别是零担企业数量多，规模小，管理混乱，而甩挂运输的模式在这一现状下发展，零担企业的兴趣和意愿也是一个重要的方面。广东海元物流总经理张强就认为，研究甩挂运输最主要是要研究我国零担企业的甩挂运输发展。“我们公司现在主要转型为以货运战场运营和物流园区为主业的运营集团。在我们的货运市场里，300多家物流企业，有50%的运力是甩挂运输。”张强认为问题主要集中在三个方面。首先，是起点比较高，“在零担企业中运用甩挂基础起点比较高，按照1：2或1：3的配挂，一台车大概需要130万左右。而我们现在的中小零担企业利润普遍比较低，这样高的成本投入，对他们来说是有一些限制的。”其次，是竞争的不平等，“我们的挂车上路，和那些非法的套牌车、超限车一起竞争，是没有市场优势的，这个竞争过程是不平等的。”第三，是多家货物组织的信息化水平协调比较难。“多家货主企业的共同甩挂，是需要统一的信息系统来支撑的，缺少哪一方都甩不起来，所以信息系统是一个很大的短板，现在还处于投入期。”
换一个角度，甩挂运输作为一种国家大力倡导推行的新型运输方式，在今天，已经不仅是企业的自发，市场的自主，还得到了政府的推动和扶持，这也使得甩挂运输的发展前景更加清晰可见。它作为未来中国物流业发展的一种必然的发展趋势，无论从政策环境、市场环境，还是管理水平和技术水平上正在逐步规范和有序。各地联盟性组织的开展使甩挂运输资源得到充分利用，同时使甩挂运输网络得以迅速铺开。
同时，针对甩挂运输企业的包括融资租赁、挂车池等各种市场化运作方式逐渐增多，托普旺物流总经理赵忠善认为，欧美发展到今天为止，甩挂的技术先进与否，或者成熟程度，都不重要，重要的是它确实“甩起来了”，“甩挂的重点就在于使用效率的提升，挂车的成本很高，如果在行业里面，参与的竞争者不能把多余的挂车进行共享，挂车的使用效率就没有得到提升，甩挂运输不仅没有意义，还会增加企业的负担。正是基于这种考虑，我们投入挂车租赁平台的建设的目标是全国范围之内80个城市建立一个5000台挂车的租赁平台。”
从无到有，从南到北，从单枪匹马到横纵联盟，甩挂运输一路行来，推动其发展的说不清是市场之手还是政府之手。由于甩挂运输在我国的发展受到企业自身、设备设施、制度环境等多方面因素的制约，所以推进我国的甩挂运输发展，不能完全靠市场自身机制调节，而需要政府调控手段介入，促进甩挂运输更快更好地发展。C