甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已经成为欧美干线运输的主流。近几年在国家发改委、交通运输部等有关部门的大力推动下，国内的甩挂运输从企业试点到区域联盟，已经形成了快速发展的良好局面。
作为一直关注研究甩挂运输的行业专家，交通运输部公路科学研究院交通物流工程研究中心主任顾敬岩对比了国内外甩挂运输发展的差异，认为国内公路运输“三低一高”的现状与欧美还有全方位的差距，而甩挂运输不仅仅是一甩一挂的作业过程，更是一个非常复杂的运营体系；因此推进甩挂运输，就必须要把各方面的工作都要做好。国家有关部门在推行甩挂运输中，正是从政策法规突破、标准制定、装备更新和设施建设入手，力求夯实基础。

甩挂运输呈现四大优势
顾敬岩认为虽然早在1898年美国汽车销售商亚历山大温顿就发明了世界上第一台半挂牵引车，但实际上，美国的甩挂运输还是在公路网完善之后得到真正发展的。“目前美国全国干线运输货运量的70~80%是通过甩挂运输方式完成的。”
顾敬岩告诉记者，作为效率提升的现代化运输组织方式，甩挂运输在欧美发达国家发展的非常好，“一车多挂，不固定搭配，随机组合，牵引车无需等待，节省了等待的时间，可以高效运输；挂车作为运载工具的同时也可以作为临时性的货物储存设备。这些都是甩挂运输与传统运输模式相比显示出的优越特性。”
　 顾敬岩进一步说明了甩挂运输的四大优势，“首先是节省投资。一车多挂可以减少牵引车的购置，至少可以节约50%的牵引车的购置费用，牵引车购置少，相应的维修、保养、人工的费用都要降低，这种运输方式毫无疑问可以在一定程度上节省企业对车辆的购置费用。其次是运行效率高，甩挂运输可以减少装卸等待——挂车停，拖车不停，在整个的装卸车理货期间，只需针对挂车上的货物作业，拖车仍然可以挂上其它挂车行驶，这样六轴汽车的单体载运能力相比四轴汽车可以提高40%。第三，节能效果好。通过甩挂运输，能够大幅度降低单位周转量油耗，促进节能和环保，单位运输周转量能耗降低15%~20%。美国加拿大的环境部门都做过相关的研究，同样完成100万吨货物运输，3轴单体车与8轴汽车列车油耗指数从1降到0.31，减排效果非常好。第四，就是甩挂运输能够跟其他的运输组织方式有机地融合在一起。比如推进与其它运输方式的多式联运，海上滚装运输、铁路驮背运输等都需要道路甩挂运输作为基础支撑。”

国外发展之路的启示
对比国内外的甩挂运输发展现状，顾敬岩认为，这跟每个国家的经济发展特点和发展阶段是分不开的。
“拖挂比是一个重要的研究指标，我所掌握的数据，在国外普遍甩挂运输完成的周转量已经占到道路货量的70%~80%，拖挂比达到1：2.5；其中美国是1：3，新加坡则是1：7。”
那么国外的甩挂运输是如何发展起来的呢？顾敬岩认为，在国外甩挂运输有这样一个发展特点，就是规模企业成为甩挂运输的主渠道，因为它需要充足的货源保证，所以成为甩挂运输的主力军。“货源保证加上网络基础，就是整个甩挂运输发展的基本条件。”
此外，国外公路运输的标准化也使甩挂运输得以顺利开展，顾敬岩以美国为例进一步说明，“比如美国的干线公路主力车型一个是48英尺的，一个是53英尺的，车型高度标准化，这就使得车辆的互换性非常好，可以在不同企业之间进行甩挂的联合作业，车辆的匹配度非常高，而对比我们国家仅营业性货运车辆有2~3万多种，标准不一，互换性非常差。”
美国的甩挂运输是在道路公路网完善之后得到真正发展的，这也说明了甩挂运输对交通基础设施的要求比较高。顾敬岩告诉记者，“美国在整个的联邦公路网上专门规划了汽车列车的行驶路线，需要人、车、路、站、信息等系统高度地匹配。”
“由于甩挂运输在美国发展比较早，各方面的经验积累比较多，在美国挂车是可以进行租赁和互换，以对资源进行充分地共享；他们在货物上都有一些感应设备，运营也有完善的调度系统，可以进行全网信息化管理；在国外，甩挂运输与多式联运衔接得非常好，以公铁联运为例，直接就可以把挂车装到铁路的平板车上，滚装运输时就把挂车开到轮船上，大幅度提高运输装载效率。”顾敬岩认为这些对我国甩挂运输和多式联运发展都具有借鉴意义。
 

甩挂运输新的时代特征
 “2013年，全国营运货车1419万辆，户均1.9辆，道路运输从业人员很多，个体运输户近680万，占了道路货运经营业户总数的91%，”顾敬岩认为，这种结构特征很大程度上是和我们经济发展特点相关的，“我们是世界制造大国，在工业化、城镇化的推动下，公路运输品种还是以大批量、低附加值的工业品为主，所以整车运输占得比例非常高。可能对个体户来讲比较有利，造成了目前个体经营比较广泛，对组织化、集约化要求不高，因此还存在一定的市场空间。”
“在美国，小的企业也很多，但是往往是和大的企业紧密合作，小企业利用机动灵活的经营优势，在区域短途、专业运输等领域拥有一席之地，形成大型企业主导、中小企业补充的发展格局。而不像中国存在很多挂而不管、靠而不管的问题。”
但顾敬岩也表示，随着我国经济转型发展，小批量、多批次、高附加值的产品越来越多，越来越多的零担货物需要进场站，进行分拣、中转和换装，对网络化、规模化的企业提出了要求。也正是在这一背景下，甩挂运输已经被赋予了新的时代特征。
 “甩挂运输的组织方式有很多种，第一种叫一线两点，两端甩挂，有的是在一端甩，有的是在两头甩，这是最简单的形式，容易实施。还有一种是循环甩挂，三个点、四个点、五个点循环实施。对企业的组织化、信息化要求比较高，怎么把拖车和挂车进行良好地匹配，怎么把效率有机地组合。还有一种就是多点一线轮流拖带，发货点很集中，卸货点很分散。更复杂的是这些方式的组合，无论是在区域或者更大范围之内，既有一线两点两端甩的，也有组合甩的。这个就对整个甩挂运输的组织化提出了更高的要求。现在国内用得最多的还是一线两点式的。”
甩挂运输要求的是一种由规模化运输企业，网络化的运营组织，专业化的车辆，结构化的运力配制和智能化的管理以及一定技术能力等各个要素组合的集约化运输组织方式。由此可见，甩挂运输顺利开展需要有一定程度的投入和充足的货源。顾敬岩认为这些正是阻碍我国甩挂运输发展的最大瓶颈。
      “首先在货源上，如果货源不足，会影响到甩挂运输组织效率，目前国内甩挂运输组织联盟发展较快，从一定意义上就是为了解决货源问题，大家资源共享，抱团取暖。”
      “再有就是我们的企业标准化程度低，场站设施不配套，运输组织形式简单，和多式联运的结合也不够紧密，管理服务方式粗放，政策法规也有待完善，虽然交通运输部一直在大力推广甩挂运输，各地的联盟也在积极地搞，但总体上仍然处于发展的初级阶段。现在国内很多甩挂运输的操作方式还停留在非常简单的甩挂作业模式上，一旦到了非常复杂的网络化甩挂运输，就必须要借助信息化手段来实现更加优化的调度管理了。”
顾敬岩多次强调标准化对于甩挂运输的重要性，同时，他也提出明确半挂车的非机动车属性是解决甩挂运输车辆管理相关问题的基础，“甩挂运输的核心问题集中在法规制度与政策、车辆与装备技术、信息技术运用，以及场站设施与运营管理技术等四个方面，目前正通过交通运输科技重大专项，研究解决各类管理和技术难题。我相信在政府和企业的共同努力下，甩挂运输一定会在我国得到非常快速地发展。”C