去年末，与铁龙物流李长宏部长一起调研集装箱多式联运情况，加上此前访问长江航运公司和多家港口，对水铁多式联运业务新进展有了较深入的了解。总的来看，在国家有关部委的大力倡导下，水铁联运引起了各地政府和企业的高度重视。各主要港口，都建设了集装箱泊位、堆场，吊装设备齐全，有的还成为海关特殊监管区的组成部分。在广西防城、钦州，地方政府给予集装箱水铁联运企业优惠政策；在武汉，铁路专用线已经进港；在岳阳，集装箱多式联运已成为港口的主要业务，进港铁路专用线即将动工；在大丰、南通、太仓等港口，货物吞吐量和集装箱吞吐量增长迅速。
　　但是，在调研中我们也发现，多式联运的影响因素还有很多，需要我们一项一项梳理解决。一是联运的基础设施和条件要基本具备，设施设备的建设要相互匹配。影响多式联运的基本因素有：天气、水深、岸线、船型、闸坝、装备、集疏运道路、桥高、货物类别、装卸条件、运力结构、频次、运距、时效、环境保护、集装箱、特种集装箱、路况、车型、载重、回程、成本、司机、装载方式、安全等。我在2007年的一篇文章中说过，由于我国大多数港口的大规模建设期已经结束，错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期，铁路进港很难在原有港区实现，打补丁的工程很难做。已进港铁路作业长度短，不能实现班列的整列到发，列车在车站解体，分段进港，编组时间长，作业效率低。站场面积小，堆场不足，机械作业场狭小。场前道路宽度不足，取箱、还箱、周转车辆和等待车辆交织一起，常常堵塞道路，影响装卸船的效率。运输和装载工具不配套，装端和卸端不配套等问题依然存在。
　　二是标准和规则需要统一。铁路、公路和轮船等运载工具的标准要统一，否则不能实现顺畅换载。而公路铁路的箱尺寸经常扩大，宽体陆运箱上船，经常要多租仓位，造成空间浪费；美国规定海运箱运硫磺，每箱计费20吨，而我国规定每箱计费27吨，这时海转铁，每箱亏7吨运量，需拆箱补吨；危险品的名单，铁水公不一致，如硫磺，铁路按危货列入，而海运不列入；铁、水运营规则不统一，信息系统未链接；进口海运注重整船装载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡。铁路要求从船公司拿到箱内货物证明和布局，通常不能及时得到满足。开箱检验会降低效率和产生费用；还要看是整箱联运还是拼箱联运，拼箱联运要增加拆装箱费，目前水铁整箱联运的比例还不高；干散货要用干散货箱，顶装端卸。35吨箱也是顶装端卸，适于铁公联运。
　　三是利益协调。多式联运涉及的环节和当事人较多，利益关系较为复杂，处理不好，便不能达成一致。铁路、港口、公路、司机、货主、箱主、货代、船公司、海关、商检、金融、保险，公司和个人，组成大的分工链条，利益分割是大家关注的。公路运输和铁路运输在运距、成本、门到门之间竞争。从理论上讲，公路运输的费用高于铁路，但在实际操作中，公路运费常常低于铁路，这是因为门到门运输时，铁路比公路增加了一装一卸，增加了费用。同时如果找到回程汽车，费用可能更低。当前的平均运费是铁路每吨公里0.14～0.21元，公路运输每吨公里0.30～0.5元，长江水运价格0.08元吨公里。另外还要考虑运力竞争、丰水枯水、天气、安全等因素；当前的问题是铁路运费优惠变动大，有时有，有时没有，客户不敢签长期合同，且各个路局运费优惠不一致；铁路整车运输和集装箱运输成本差距较大。铁路整车运输转为集装箱运输时，要重新装箱，增加装卸成本，而装卸工的工资因从业者减少而不断增加；集装箱运输是多式联运的重要方面，但空箱回程是大麻烦，铁路箱回空箱不收费，企业自备敞顶箱返空收费40%，优惠时对等车站减30个百分点，付费10%；船公司的空箱要到还箱站存储，管理公司收费，因此铁转水的下水箱优先使用船箱；此外，散货按吨计价，箱货按箱计价，也是承运人考虑的利益因素。
　　在与广西某物流公司递总座谈时，感到水铁联运是大势所趋，从业者寄予很大的希望。但要把该模式落地，需要在设施、规则和利益三方面下大功夫，需要主管部门协调当事各方，提出切实可行的方案。C