当前，全国掀起了降低物流成本的热潮。这是一件好事，若通过本次关注和行动，使物流成本大幅度降低，对中国制造的国际竞争力大有益处，也会让老百姓得到更多实惠。
有人从宏观的角度研究物流成本，认为社会物流总成本占GDP的比重代表着物流成本的高低。那么，1991年我国的物流成本占GDP的比例为24%，2016年大约为13.8%。已经有很大幅度的降低，为什么还要降？参照的指标是发达国家的8～10%，认为还有下降空间。有人从微观的角度研究物流成本，认为物流企业的成本在增加，主要是人工成本、土地成本、税费成本增长较快，必须降低以获取得生存空间。还有人从消费和商贸的角度研究，认为物流成本推高了商品售价，影响了人民生活。
物流成本问题是一个极其复杂的问题。从物流环节看，社会物流总成本分为运输成本、仓储保管成本、管理成本，大体上分别占总成本的比例为54%、34%、12%。这个比例是否合理，应该如何改进另当别论。仅从我国的经济布局看，矿产类资源分布在西部和西北部，而生产与消费地在东部和东南部，每年都有近30亿吨的煤炭运出，且陆路运距在1000公里以上，必然产生较高物流成本。前些年，铁路运力不足，每天有4万辆大卡车往返于内蒙到秦皇岛码头的京藏线上。随着价格更为低廉的铁路、水运的增加，物流成本占GDP的比重很快降低，说明这个指标与运输方式、货品结构、经济结构关联度较大。从成本科目上看，物流成本又分为折旧、维修、水电、油料、轮胎、路桥费、罚款、设施设备租赁、包装、信息、无形资产摊销、人员工资及五险一金、差旅、办公、咨询、财务费、融资成本、营业税、增值税、城市建设维护费、教育附加、地方教育费、房产税、土地使用税、印花税、所得税等。所有费用均从企业经营收入中列支，再扣除公积金、公益金，剩下的才是企业净利润。收入增加，成本增加低于收入增加，企业盈利才会增加；收入不变，成本降低，收入降低、成本更多降低，盈利也会增加。
在充分竞争的环境中，物流企业往往是降低服务价格以取得市场份额。过去的30年中，汽车货运单价从吨公里0.5元下降到0.25元，不升反降。直到去年的治超，价格才有回升。在相当长的时间内，汽车普通货运的收入利润率为5%，仓储业为2.5%。实际上，物流实体企业的获利能力已经很弱，刚性成本不断增加。降低物流成本，实在不应该在物流企业上打更多主意。那么，从政府那里降低物流成本如何呢？税收改革试点后，物流企业纷纷反映税收负担不降反增，许多年过去了，依然没能解决。这说明政府确有难处，一是政府负担沉重，百业待兴需要资金。政府的负债已达GDP的40%以上，土地财政难以为继。各业都减税，政府必须加大赤字财政，寅吃卯粮。二是庞大的红顶中介虽已脱钩，但垄断的收费标准还在。比如，土地收储、平整、测量、安全设施技术咨询、安全评估、文物发掘、文物保安、库区规划设计、铁路专线可行性研究报告等，这些在物流园区的建设中，大约占工程造价的12%～20%。
降低物流成本，应该把视野放得更远些，方法才会更多。一要做好物流规划，物流设施应该与城市规划、土地利用规划、交通规划同步进行。物流设施距城区60公里，仓储、运输和配送成本必然增加，污染和交通拥堵必然加重。二要调整产业布局，生产地和消费地距离不要太远。地产地销会减少很多运输成本。三要落实多式联运。18个部委下发的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知（2016年12月28）》，无疑看到了问题的症结，但实际只有两个关键问题：实现设施设备的通用和完善联运规则体系。四要加强物流组织和运行监督。公路治超把货源推向铁路，如果铁路运费涨价则抵消治超的成果，降成本的目的并未达到。五要妥善处理当事各方的利益关系。政府减税能否让物流价格下降？回答是不一定，因为谁和盈利有仇呢，物流企业会愉快地接受政府的减税而不会降价。六要尽快使用适用的物流技术和管理技术，包括装卸搬运技术、存储技术、自动分拣技术、信息技术、共同配送技术、包装技术和运载技术，以提高效率，降低成本。七要确定降低成本的目标，做到什么程度才算降了成本，要有明确的指标体系。
降低物流成本，说着容易做着难，是一个复杂体系。只有各当事方共同努力，才有可能完成。C