长期以来，我们对物流的关注更多着眼于物流合理化，偏重于微观运作层面的管理与技术问题，宏观方面更多关注的是体制制度。国际物流大通道是世界经济和社会领域发展的一个新动向，以前所末有的物流大通道形式沟通国际、沟通世界，需要引起物流界的重视。

国际物流大通道的名称宏大，如何理解？这是跨越不同国家的物流平台，支持系统的、远程的、现代化装备和方式的国际物流，特别是能够顺畅贯通国际、跨越国际的国际性的物流平台系统。国际物流大通道不仅是通道长、大，而且内涵丰富、结构复杂，实际上不仅仅是一条通畅的道路，而且是功能完善齐备的物流平台系统。这个物流平台系统以运输线为主体，因为是大跨越的，几千、上万公里，在建设上不可能一蹴而就，当然也和历史上的“路”一样，有一个逐渐形成、逐渐建设的漫长过程，许多配套会逐渐形成和完善才会最终成为现代化物流大通道。虽然在和平、发展时期，国际物流大通道需求巨大、发展潜力巨大，但是己经形成和完善的，却为数不多，即便是现在可以称之为物流大通道的也并非理想和完善。

我国的地理位置需要这种大通道以广泛进行国际交往，这在过去难以做到，或许也是政治、制度因素之外封闭锁国的原因之一。改革开放带来了国际物流大通道，国际物流大通道也是促成改革开放的重要力量，所以对于我国尤为重要。

国际物流大通道建设受到了世界多个国家的关注，我国是特别重视的国家之一，多年的探索已经形成一定规模，已经在我国国家层面的政府工作报告中出现，成为我国物流战略发展等方面的国策。已经进入议程、开始筹划和建设的国际物流大通道，我国主要有两条，大方向是一纵一横:

纵向的国际物流大通道贯通南北：北起黑龙江、吉林，是我国最北部经济较集中的地区，由此西向、南向，纵向贯通南北：一直到南端出海。这条物流大通道南端可以联通中国与巴基斯坦、孟加拉国、印度、缅甸等国家，在东南亚地区己经形成的经济走廊。这条物流大通道作用巨大，可以把我国东北地区、东部发达地区、南部发达地区实现物流联结，进一步向南亚延伸、扩展，实现与东南亚、南亚地区的物流联结。

横向的国际物流大通道贯通东西：联结亚洲、欧洲。因为这种大通道早己有之，主体在俄罗斯，一端是远东太平洋另一端是欧洲黑海、波罗的海、大西洋，这条用得更多的名称是西伯利亚大陆桥，所以主体在我国的这条新的国际物流大通道称之为新亚欧大通道。和纵向的国际物流大通道不同在于，纵向的国际物流大通道北端为陆，南端达海；横向的国际物流大通道东西皆可达海，实际上是跨越不同国家和地区的国际大陆桥。

新横向的国际物流大通道己经于1990年贯通。东起我国连云港，经陇海铁路到新疆，出阿拉山口，西至荷兰鹿特丹。西端有很大的幅射能力，可幅射至西亚国家和波兰、俄国、德国、荷兰等30多个国家和地区。全线长度有10800公里，中国境内长为4131公里。长度比西伯利亚大陆桥短2000公里，这是一个大数字，再加上通过地区地理位置在西伯利亚大陆桥以南，这个地区比西伯利亚的经济繁华、气候也好许多，人文条件好，所以短2000公里优势显著。优势主要体现在时间方面，这对于竞争越来越激烈的当代来讲至关重要！与海运比，能够节省运输时间60％左右，优势明显。

国际物流大通道是陆上的资源，存在局限性——大海，不能越海，因此远程的国际物流需要与海运互补。有一笔可算的经济账：国际物流，尤其是远程的国际物流，运费负担是一个大问题，运输成本在整个物流费用中占很高的比重，因而不得不琢磨降低这一费用。在比较和实践可以采用的各种远程运输方式之后，人们的结论是：海运在远程物流中的运输成本低，有巨大的优势。追求低价的运输当然就不可能创造多么好的运输环境条件，也不需强调时间的快速与准时，与此相适合的物资种类很多，最典型的是矿山开采的大数量、廉价的矿产品，同时又是需要远程输送，煤炭、石油、水泥、矿石等大数量、低价值的粗放货物就是属于此类，未经加工或仅有粗加工的林产品、农业产品也是属于此类。比较之后，人们往往乐于选用绕道的海运而不选用国际物流大通道，针对的是运费低。一般而言，节省运费大约30％左右才考虑这种选择。C