出租车司机终于不闹事了，网约专车正名合法化后，打破了出租车的垄断经营，出租车司机再抗议罢工也没了由头。
从交通运输部“禁止私家车接入平台参与经营”，到地方交管部门叫停“专车”服务，再到中央层面对网约专车的逐步肯定，可见几多风雨几多愁，经过多方利益的博弈，才促成今天《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台。
网约专车甫一出现便充满争议。在2015年全国两会上，交通部部长杨传堂被媒体问及私家车能否进入专车运营时给出了五个字：“永远不允许”。然而在“互联网＋”的大潮冲击下，共享经济成为发展经济的新动力，于是交通部口风也有了松动，这样的变化在网约专车新政里中得到了体现。网约专车合法化不仅在智能出行上方便了民众，也为共享经济做出了探索。
其实，网约专车和出租车在服务特征上没有区别，但在运营模式上差别很大，网约专车平台是社会资源的共享经济平台，通过移动互联网为供给方和需求方提供交易。据统计，2014年全球共享经济的市场规模达到150亿美元，预计到2025年，这一数字将达到3350亿美元，年均复合增长率达到36%。共享经济平台公司并不直接拥有固定资产，而是通过撮合交易获得佣金。这些平台型的互联网企业利用移动设备、评价系统、支付、LBS等技术手段有效地将需求方和供给方进行最优匹配，达到双方收益的最大化。
在物流业，共享经济可谓风生水起，互联网移动化和众多信息平台的出现，使社会资源最大化利用。譬如货运平台，为货车司机接入移动互联网，打开了共享经济的前端供给。
　 在我国，物流效率偏低，社会物流总费用占GDP比重偏高，是产业亟待解决的症结，其中一个重要原因，是我国85%以上的大货车都是个体户经营。这近3000万台大货车，空载率高达40%以上，等货、配货成为货车司机头痛的难题。
痛点如何解决？共享经济是一剂良药。
有人做过这样一个估算：北京批发市场有5万个商户，这些商户平均每天至少运货1.5次。那么，在如此高频的物流需求之下，尽管部分商户会自建物流，但是整个物流的发展趋势是众包。无论是干线还是同城最后一公里，众包都是最好的物流解决方案——通过线上信息平台模式将拉货司机与拥有货运需求的商户连接起来，而随着线上订单越来越多，司机空驶的时间就会越来越少，时间利用效率的提高也可以降低用户需要支付的货运价格。同时，通过平台方监督司机的服务、开具发票，用户获得了更多保障，也会更多选择将订单从线下迁移至线上。
物流信息平台开创了共享经济模式，近来走红的兼职快递抢单模式就是这样。据称，开展“众包”快递业务的“人人快递”是国内第一家快递共享经济模式公司，目前，“人人快递”在全国注册用户已逾700万人，拥有超200万的自由快递人，日交易订单达到20万。
共享经济开创了快递行业的全新模式，无论你从事什么工作，只要拥有一部智能手机，只需下载App，花费一个小时的时间注册并完成在线学习，就可以把你闲余的时间利用起来做兼职快递员，完成周边3公里到5公里范围内的配送任务并赚得配送费。这种崭新的服务方式不仅对于消费群体来说新鲜和便利，更在潜移默化中改变着人们的生活方式。
共享经济也使“最后一公里”难题有解了。京东的刘强东说，“我们要让跳广场舞的大妈也成为京东配送员。”2015年5月上线的“京东众包”仅用4个月的时间即在全国21个城市落地，注册用户超过10万人。以专人直送、承诺60分钟送达为特色的“闪送”，上线一年便吸引了近10万名闪送员。面向网友提供最后3公里物流服务的“达达”配送，其注册的众包快递员超过130万人，日配送订单超过100万。共享经济似乎成了解决城市最后一公里的“万能钥匙”，挟移动互联网之力，遍地开花。
科技改变生活，其实也在改变人们的观念。物流业疑难杂症很多，大家都说要用互联网思维医治病症，而“共享经济”不就是互联网思维吗？像“最后一公里”令物流企业头痛多年，若是服用“共享经济”这剂良药，病症肯定会大大减轻。C