2014年8月2日，北京铁路局召开京津冀货物快运业务研讨会，有关负责人通报了该局开行货运列车的情况。7月19日，京津冀货物快运列车启动运营，该列车每天一班，由天津南仓站出发，途经天津、北京、河北70个铁路车站停靠，承运能力1000吨；该局还开通了跨10个铁路局的货运班列，与哈尔滨、上海、杭州、广州、成都、重庆、西安、拉萨、乌鲁木齐等14个城市连通，零担货物10公斤以上，1.5吨以下，做到门到门服务。上述改革，只是整个铁路货运改革的缩影。自铁道部改为铁路总公司后，铁路货运的组织系统就面向市场，成立了许多货运中心，每个中心站设立若干业务部门几十个业务办理站和上千名货运代表。2013年，实行运力公开，网上申报车皮，价格公开。
听完北京局的介绍，感慨很多。一是多年的铁老大终于放下身段，走向市场。散货大规模运输的时代终于到来了。这是一场了不起的革命——一个庞大的运输企业巨人，是可以做少批量多批次的业务的。二是铁路货运改革会改变我国货物运输的格局。公路的干线运量比例将会降低。快运专家尚尔斌估计，我国公路整车货运市场份额在1.1万亿到1.3万亿之间，公路零担货运份额5000亿左右。假如铁路快运能揽下三成，可以节约2000亿的运输成本。三是铁路运输具有减少二氧化碳排放、减少高等级能源消耗、占地面积小、运输效率高、全天候运营、准时准点等诸多优势，受到客户的青睐。申通的一位高管说，过去铁路运输只占其业务的5%，空运占20%，公路占75%，铁路快运开通之后，全路畅通，仓位大，安全、平稳，没有公路运输中的道路拥堵、收费站多、安全事故多、管理困难的问题，很受欢迎。四是城市物流枢纽将以铁路中心站为核心设立，而不是以公路货运站为中心设立。多功能的铁路枢纽，会带来货物聚集、资金聚集、人员聚集、运输方式聚集。现在，可以肯定地说，未来的电商分拨中心、快运分拨中心，不一定设在空港，但一定设在铁路港。
我在2009年前后就多次呼吁，仓储业要关注铁路的改革。因为那时就已经显示铁路客货分离的趋势，一旦高速铁路网形成，既有铁路必然释放出巨大的运力，我们应当有所应对。现在，随着我国铁路通车里程超10万公里，高速铁路超1万公里，加上经济结构调整和重化工业增速放缓、铁路运输货源下降等因素的复合作用，这一天已经到来。仓储业准备好了吗？仓储业自身变革的动力和压力在哪里？铁路都改了，我们还有理由固步自封、自我欣赏吗？就在昨天，申通的老总从广州发了10个车皮的快件，停了18台17.5米的甩挂车、12台9.6米的汽车，显得极为轻松，因为他不必为30个司机的行车和货物的安全担心了。
当然，铁路快运还有很多事情要做，比如铁路枢纽的选址，如何方便集散和短途运输、如何做到门到门以减少装卸搬运费用和货物损毁、如何规划建设新型的铁路物流中心而不是铁路场站、如何设计专门的集装器具以减少多次分拣和方便装卸、如何把业务标准化变为产品等。等到这一切都解决了、完善了，我们仓储业位置在哪里呢？请大家认真思考。C
