十几年前进行的国企改革至今仍在进行中，几个月前铁道部撤销，铁路总公司挂牌就是一个例证。
企业建立现代企业制度，无论是推行公司制，还是进行股份制改造，都要走向市场，增强盈利能力，不然的话，亏损得一塌糊涂，早晚是要关门歇业的。
然而，道理虽如此，现实中也有例外，那些垄断着资源、垄断着市场的国企，即使亏损了也总有办法消化亏损。列位看官您瞧，新的火车票退票和改签办法不就是这样吗？
俺看到一则报道说，自9月1日起，铁路总公司实行新的火车票退票和改签办法，实施梯次退票方案。方案甫一出台，即遭消费者质疑：擅自调涨火车票退票手续费，铁总是否在搞变相涨价？
铁总的梯次退票方案，是由票价5%的退票费改为5%、10%、20%三档标准，24小时内退票费为以前的4倍。故此公众质疑铁总擅自调涨火车票退票手续费，构成价格违法和价格垄断，铁路企业收取退票补票手续费，更是牟取双重暴利。
面对舆情汹汹铁总解释说，梯次退票是根据消费者购票规律制定的，目的是避免有限的运力浪费。而在某一网站发起的投票讨论中，有67%的人认为24小时内的退票费价格过高。
退票手续费曾在2011年下调过，当时规定，开车前退票费由原来按每张车票面额的20%计收下调为按5%计收，现在又变着法地回到20%，看官您瞧，被人们寄予希望的铁路改革，岂不是在走回头路？
其实，铁总也有苦衷，据上半年报表显示，铁总上半年的亏损额高达65亿元，用于还本付息的资金高达793.46亿元。截至今年上半年底，铁总的资产负债率高达62.58%，债务和负债率在逐渐攀升，短期内看不出有回降的趋势。尽管每年年末财政部门会给铁总一笔补贴资金，补贴的理由是说铁总在学生军人半票坐车、运输一些农用和军用物资上有大量公益性的亏损。但是，即便把这笔补贴资金添加上去之后，铁总仍然有巨额亏损。
刘志军任铁道部部长时不计成本，大干快上，欠下了一屁股两肋账，况且还有那说不清的灰色收入流入刘志军、张曙光、丁书苗之流的贪官奸商口袋里，这些孽债都是要计入建设铁路的成本中，最终由消费者来埋单。因此，面对亏损和巨额外债，铁总只好想办法去掏消费者的钱包。
铁路年年几千亿元的建设投资，今年下半年又发行了三期的铁路建设债券，总额达600亿元，而在今年剩余时间内，铁总还将继续发行900亿元的铁路债。目前铁总累计的国内借款已经高达22874亿元，国外借款则达324亿元。巨额的债务，意味着大笔的付息资金，今年铁总光付息就要花1300亿元。
要说铁总的窘迫现状，俺看与铁路建设的投资体制关系极大，若是能吸引民间投资，何至于现在给银行“打工”。记得前几年铁道部曾出台非公有制经济参与铁路建设经营的政策，可民间反应冷淡，原因就是不给投资人话语权，把盈利的项目死死攥住，剩下的残羹剩饭却要别人来一起共享。所以，尽管出台了一些新的融资办法，但实际情况仍然不容乐观。
铁总的窘迫现状，俺看还与其改革不彻底有关。企业目的就是盈利，与行政级别没有半点关系。然而，在咱这儿，国企却偏要套用行政级别，不肯摘下“顶戴花翎”，政企不分的官商面具至今仍牢牢戴在头上，表现在企业身上就是结构臃肿，效率低下，不能使投资效益最大化。
所以，俺以为，在中国改革的进程中，国企改革显然滞后了，主要原因就是国企改革的方向不清晰，是继续走向市场化，还是国家进行管理，目前仍然徘徊在探寻的路上，从而导致了企业非市场化的运营和管理。
那么，如何来破解这些问题呢？就铁路来说，俺觉得路权与经营权分开是一个办法，投资修铁路的主体可以是国家和私人多种成分，这些路权的持有者通过出售铁路网的经营权来获取回报，而在铁路线上运营的若干公司通过市场充分竞争，被消费者认可的企业才能生存下来，因为这样的企业能使自己的利益最大化，并给消费者带来实实在在的实惠。否则，按照目前状况维持下去，铁总亏损的包袱只会越来越沉重，也只能由消费者来埋单，即使国家承担了亏损和债务，其实那还不是俺们纳税人的钱！C