摘要：现阶段，我国的集装箱运输方式主要包括：陆路运输、水路运输、铁路运输，其中陆路运输为主要运输方式。海铁联运作为多式联运的重要组成部分，具有成本低、运量大、污染小等优点。本文首先对集装箱海铁联运的概念进行了阐述，指出了发展集装箱海铁联运的必要性;其次，分析了集装箱海铁联运国内外发展现状;再次，以连云港港为例，分析了连云港港的区位优势，提出了其现阶段在集装箱海铁联运方面存在的问题;最后，根据我国的国情和海铁联运的发展现状，对连云港港集装箱海铁联运的发展提出了可行性建议。

　　关键词：港口运输;海铁联运;集装箱;连云港港

　　1.绪论

　　1.1 集装箱海铁联运概述

　　集装箱海铁联运是指进出口货物以集装箱的形式，由铁路从内陆腹地运到沿海港口再经船舶运至境外，或是由船舶从境外运抵沿海港口，再经铁路运至内陆腹地。集装箱运输在物流和国际贸易中发挥着越来越重要的作用，以集装箱港口为枢纽的多式联运已经成为港口开展物流服务的重要内容[1]。集装箱海铁联运流程图，如图1所示。

　　集装箱海铁联运现已成为港口运输的重要组成部分，其优势也被大多数港口和物流企业所认可。集装箱海铁联运的模式，联通了海路运输和铁路运输，实现了两种运输方式上的优势互补，以较低的成本实现内陆和沿海的全覆盖。海铁联运在600公里以上运距比公水联运成本优势明显，一般可节约30%的成本，另外可以有效改善运输带来的环境污染问题[2]。

　　1.2 集装箱海铁联运必要性分析

　　(1)推进生态建设和可持续发展的需要

　　随着港口集装箱吞吐量的不断提高，在以公路为港口主要运输方式的模式下，城市交通、公路运力和环境保护等方面的压力日益增大。然而通过海铁联运的方式可以有效缓解城市交通拥挤、环境污染等问题。集装箱海铁联运的发展，有助于优化我国的运输组织结构，还可以实现节能减排，推进我国交通运输业的可持续发展。

　　(2)改善集装箱港口集疏运结构的需要

　　集装箱运输仅仅依靠某一种运输方式，往往会削弱港区后部综合运输系统的稳定性，甚至会对整个城市的交通造成影响[3]。目前我国沿海港口的集装箱运输普遍存在着集散结构不合理的问题，海铁联运的占比不足2%，远远落后于欧美等发达国家。因此发展我国集装箱海铁联运，有助于改善我国集装箱港口集散结构。

　　(3)推动中西部地区经济发展的需要

　　集装箱货物到达港口后，主要采用公路运输方式运输至我国中西部。如此一来就增加了货物的运输成本。相比之下，采用海铁联运的方式能减少运输时间，降低物流成本，而且具有方便快捷，安全可靠等优点。目前我国中西部的多家企业已经逐渐将公路运输改为海铁联运来实现港口进出口货物的运输。为促进我国中西部地区的经济发展，要不断完善海铁联运的设施设备建设。

　　图1 集装箱海铁联运流程图

　　2.集装箱海铁联运发展现状研究

　　国外海铁联运经过了近50年的发展，铁路运输在港口运输中发挥着重要的作用。世界海铁联运大港的海铁联运比例平均为20% ~ 30%。其中，汉堡港的海铁联运比例达到了46.3%。2019年，汉堡港从海运到腹地的运输总量为580万TEU，铁路的运输总量为270万TEU。

　　近年来，我国沿海港口也积极发展海铁联运业务，并投入大量资金进行硬件设施建设。其中，营口港建有物流站点和铁路专用线，配备集装箱堆场、拆箱设施和先进的海铁联运信息平台;上海外高桥港、北部湾铁山港等港也正在加快推进港区专用线建设[4]。2018年，各主要港口实现海铁联运量分别为：青岛港115.4万标准箱，占港口集疏运比例从0.5%增长到4.8%;营口港82.3万标准箱，占比为11.8%;宁波港60万标准箱，占比为2.3%[5]。

　　从总体上看，我国集装箱总吞吐量虽远居世界首位，但我国集装箱港口集疏运结构中，海铁联运的占比仍然较低。图2为近3年全国港口完成集装箱铁水联运量以及占规模以上港口集装箱吞吐量的比重。

　　由图2可知，2017年，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运量348万TEU，占规模以上港口集装箱吞吐量的比重为1.47%;2018年，全国规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU，占规模以上港口集装箱吞吐量1.80%;2019年，全国港口完成集装箱铁水联运量516万TEU，占全国港口集装箱吞吐量1.97%。我国港口完成集装箱铁水联运量较低，占比还不到2%，因此，我国港口集装箱海铁联运仍有很大的发展空间和潜力。

　　图2 近3年全国港口完成集装箱铁水联运情况

　　3.集装箱海铁联运的发展对策——以连云港港为例

　　3.1 连云港港的区位优势分析

　　连云港港位于中国沿海脐部，南连长江三角洲，北连渤海湾;通过海上航线和航班与日本、韩国相连;通过陇海铁路，连接中西部地区和中亚。连云港在贯通南北、连接东西方面发挥着枢纽作用。连云港港是新陆桥东端最便捷的港口，大陆桥东起中国连云港，西至世界著名港口荷兰鹿特丹，全程10900公里，途经中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰等7个国家。据计算，通过新陆桥从太平洋沿岸的所有地区到欧洲的货物运输，比通过苏伊士运河节省一半的时间和20%以上的运费。与俄罗斯境内的跨西伯利亚欧亚大陆桥相比，距离可缩短2000公里[6]。

　　3.2 连云港港集装箱海铁联运发展历程

　　连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡，承担了我国境内陆桥国际过境集装箱60%以上的运量。连云港港作为中国最早开展海铁联运试点，已将铁路延伸至码头。早在2007年，连云港港就开通了至我国中西部地区郑州、西安、成都的集装箱运输“五定”班列东行线[7]。2014年上半年海铁联运集装箱累计完成53202标箱，使连云港港成为国内集装箱海铁联运最大承运港。2020年4月“扬州东—连云港港”铁水联运班列顺利开行。

　　3.3 连云港港集装箱海铁联运存在问题分析

　　(1)滞留时间长、运输成本高新亚欧大陆桥经过的国家多，各国家间的政治、经济关系复杂，沿线国家口岸基础设施建设不完善，沿桥国家间协调力度不够，无法及时解决运输中存在的问题，使得口岸滞留时间延长。例如，从运距看连云港到鹿特丹距离10900千米，比从俄罗斯东方港到鹿特丹的距离缩短了近1300千米。但由于新亚欧大陆桥中国段车速慢，加之中哈边境的阿拉山口与德鲁日巴站换装能力差，致使过境时间延长，增加了运输成本。

　　(2)亚欧大陆桥欧洲线竞争力低

　　以连云港为桥头堡的新亚欧大陆桥与西伯利亚桥存在着竞争。两条通路都在俄罗斯铁路有较长的径路，而俄铁采取不同的运费收取标准，使得亚欧大陆桥在竞争中处于下风。另一方面，亚欧大陆桥运输至少要经过4~5个国家的陆地和海运口岸，货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%，有一些口岸的通信设施条件差，不能满足现代信息的通讯要求。另外，亚欧大陆桥每经过一个沿线国家，都要办理当地的过境运输，产生了代理、换装等其他多项费用，严重制约连云港港经济的发展。

　　(3)换装站基础设施薄弱

　　连云港集装箱码头现有设备设施已不能满足连云港集装箱运输的快速发展。例如，随着中国与中亚地区的贸易快速发展，原阿拉山口/德鲁日巴站的能力明显不足，基础设施建设速度跟不上出口贸易量的发展速度，致使中哈边境换装速度疏通不畅，及易造成过境货物压站、压车现象。

　　3.4 连云港集装箱海铁联运发展对策

　　(1)继续发挥“海洋联盟”的重要作用

　　连云港港应该深入贯彻“一带一路”精神，进一步加快新亚欧大陆桥海铁联运的建设。随着连云港中哈物流合作基地的建立，实现深水大港、远洋干线、中欧班列、物流场站的无缝对接。在发展过程，利用好中远海运集团、中铁总公司等战略合作资源，推进班轮航线加密、中欧班列运营、物流园区开发、货源市场拓展等整体拓面工作，加速构建起港、航、路、园的综合服务体系，不断开创跨国界、跨行业、多元合作、多式联运的全新物流服务模式。

　　(2)压缩口岸滞留时间，降低运输成本

　　新亚欧大陆桥需要进行口岸换装工作，导致货物需要滞留3~5天，这就削弱了新亚欧大陆桥相对于西伯利亚大陆桥的地理优势。据调查，换装时间长的原因之一是缺乏及时的信息沟通，换装信息常常一周后才通知口岸代理。因此，应建立有效的信息沟通制度，换装的车号及运输预报信息应每天定时向口岸汇报，以减少口岸滞留时间，增强连云港港海铁联运的竞争力。

　　(3)提升国际港航服务能力

　　2019年连云港港新开辟10条滚装航线，形成了澳洲、红海、地中海、东南亚、波斯湾、欧洲等滚装班轮航线格局，港口累计完成货物吞吐量2.44亿吨，其中集装箱运量完成478万标箱。连云港港新建港区初具规模，综合集疏运体系基本搭建。连云港港应进一步建设集装箱干线港，形成海铁联运、海河联运、江海直达的多式联运体系，进一步提升海陆通道重要枢纽节点的集散功能。

　　(4)建立海铁联运信息交互平台

　　连云港港应建立统一的海铁联运信息交互平台，把铁路信息管理系统纳入口岸信息管理系统当中，让多式联运经营人、货主企业、港口企业、铁路企业、船公司、货代等都能在平台上及时进行信息的沟通，做到航班与班列的紧密衔接，减少运输延误和集装箱滞港，提高联运效率，减少运输成本[8]。

　　4 总结

　　在“一带一路”战略以及国家政策的支持下，连云港港作为新亚欧大陆桥东方桥头堡具有很大的发展前景。我国在发展集装箱海铁联运的过程中，也要思考连云港港存在的问题，逐步完善港口综合运输体系、提升口岸综合服务水平、提升国际港航服务能力以及降低运输过程中的成本问题。同时，技术的落后以及专业人才的缺失也是制约我国集装箱海铁联运的主要瓶颈。因此，国家、企业也需要投入更多的精力进行专业人才的培养，从而加快我国集装箱海铁联运的发展步伐。C

　　(作者单位：北京物资学院)

　　参考文献

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　　[3]齐颖秀，郎茂祥，董楠，何洁，冯欲晓.集装箱海铁联运全程物流服务发展对策研究[J].铁道运输与经济,2019,41(05):58-62.

　　[4]许奇，何天健,毛保华.我国铁路集装箱多式联运现状与发展[J].交通运输系统工程与信息，2018，18(06):194-200.

　　[5]李丽.我国港口集装箱运输发展现状与趋势[J].现代商贸工业，2018.

　　[6]吴厌.发展海铁联运推动集装箱上量——对连云港港口物流发展方式转变的思考[J].大陆桥视野，2010(05):34-38.

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　　[9]刘建军，杨文韬.铁路集装箱定位数据转换关键技术研究[J].铁道运输与经济，2019，41(3)：106-110.

　　[10]高云鹏.铁路集装箱运输参与多式联运的协同策略研究[D].兰州：兰州交通大学，2012.