摘要：广西全面加快陆海新通道的建设，吸引更多西南企业取道广西进出口，通过西部省份跨区域合作机制的完善，冷链多式联运在铁路运价下浮、港口降费优化服务等措施下，中国-东盟国家的农产品等贸易量规模逐年上升，冷链产业也迎来了发展的春天。

　　关键词：陆海新通道; 冷链多式联运

　　引言

　　为推动“一带一路”沿线地区合作，打造中国西部与东盟的利益共同体，加快形成“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局，2018年11月12日，中新两国正式签署《关于中新(重庆)战略性互联互通示范项目“国际陆地海贸易新通道”建设合作谅解备忘录》“南向通道”正式更名为“国际陆海新通道”(简称“陆海新通道”)，2019年上升为国家战略，是中国西部相关省份与东盟国家合作建设的国际贸易物流通道。广西作为重要的共建者，也是最早提出合作概念的倡议者之一，多式联运为承接中转东盟与中国西部水果等生鲜农产品的广西冷链行业打开了崭新的舞台，因此，面向陆海新通道的广西冷链多式联运SWOT分析对行业的发展有着积极的意义。

　　一、S-优势

　　(一)广西地理位置优越

　　广西是陆海新通道的海上枢纽地，南濒北部湾，包括钦州、北海、防城港三个港区，是陆海新通道的主要出海口，拥有港口作业能力强、具备综合保税港区和多项指定口岸资质、具备宽阔的港口后域空间等优势;西南与越南接壤，是面向东盟的重要陆路通道，也是中国-东盟贸易的前沿;北、西三面分别与贵州、湖南和云南相邻;东与广东相邻，珠江-西江流域上接云贵、纵贯两广、下通港澳，历来是连接西南和华南的"黄金水道"。

　　(二)冷链多式联运网络布局正在形成

　　通道利用铁路、公路、水运、航空等多种运输方式，由重庆向南经贵州等地，通过广西北部湾等沿海沿边口岸，通达新加坡及东盟主要物流节点;向北与中欧班列链接，利用兰渝铁路及西北地区主要物流节点，通达中亚、南亚、欧洲等区域。广西区内逐步形成了由铁路、高速公路、沿海海运线路、航空线路等组成的冷链运输物流网络。近年来，广西大力推进铁路冷藏运输，从2016年到2018年10月26日，中国铁路南宁局集团公司已先后开通广西至北京、上海、沈阳、济南、重庆等5条铁路冷链线路班列，累计运送冷链货物1372箱共3.8万吨，畅通了东盟国家至防城港，以及华北、东北、华东地区的铁路冷链运输大动脉。

　　(三)陆海新通道市场规模发展较好

　　随着“陆海新通道”建设的深入推进，陆海新通道多式联运在整合运输资源、减少物流环节、降低物流成本等方面发挥了越来越重要的作用，作为物流节点最重要的物流运输量增长幅度较大。2018年西南四省(云贵川渝)企业经广西口岸实际进出境的货物价值416.9亿元，较2017年增长33.8%。其中，经防城口岸进出口值占比近半，钦州保税港口岸和友谊关口岸分别增长82.4%和1.3倍。2019年上半年，渝桂铁海联运班列共计开通809列，同比增长206%，运输集装箱量同比增长172%;广西北部湾完成集装箱吞吐量160万标箱，同比增长19%，完成货物吞吐量7784万元吨，同比增长13.46%，增幅在我国沿海主要港口中排名前列。

　　(四)交通通达度不断得到提升

　　2019年7月15日，“陆海新通道”首次进口冷冻海运原箱测试货柜，自越南胡志明港经海运至广西钦州港后转铁路运输快速直达征订团结村站，海-铁联运的冷冻海运原箱方式充分发挥了运输路径、物流成本、口岸通关、中转效率上的优势，联运时间节约了20天以上。我国西部地区货物外运由传统的东向走长江出海的路线改为从东向南走陆海新能通道，时间节约15天以上。交通通度达的提升有助于推动内陆开放高地和国际物流枢纽的建设，西部地区优势产业和优势产品发展壮大，为西部地区提供了新的经济增长点，标志着冷链多式联运有了更加好的发展基础。

　　二、W—劣势

　　(一)物流基础设施水平较低

　　广西冷链物流技术装备水平较全国来说，仍较为落后，截至2018 年，全区冷库总容量达到120.5 万吨，冷藏车总量达 2507 辆，位列全国第25位。通道沿线的铁路运力趋于饱和，出海港口航道不够且航线不足、铁海联运有“梗阻”等基础设施方面的短板成为冷链多式联动的瓶颈。

　　(二)多式联运协调机制不够完善

　　广西铁路、公路、水路和海运等多种运输方式管理体系相对独立，技术标准未能统一，冷链产品物流技术性较普通产品更强，产品包装技术、产品检测技术、产品装载技术、产品运输前处理技术等因素形成联运障碍，同时，缺乏互联互通的信息系统平台，难以实现信息共享，适应冷链多式联运的物流公共信息平台尚未建立。

　　(三)冷链物流服务水平较低

　　目前我区共有冷链物流企业106家，企业规模普遍较小，没有1家进入全国冷链物流百强企业，全区缺乏具有区域竞争力强、影响力大的冷链物流龙头企业，无法提供国际品牌要求的高标准冷链服务。

　　(四)冷链交通运输基础设施的短板

　　陆海新通道沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够、航线不足、铁海联运出现“梗阻”等基础设施方面的短板成为运营效率的瓶颈。如：南昆、南防、钦北等西南铁路大动脉多为单线铁路，技术标准低且运能小，钦州港铁海联运基础设施薄弱、港航服务水平和服务效率有待提升。

　　三、O—机遇

　　(一)陆海新通道的战略意义

　　陆海新通道联贯中国大西兹和大西北、联通中国西部与东盟国家，打破了西部地区行政壁垒，将中国西部和东盟两个经济增长潜力巨大的区域连接起来，大大提高了广西、云南、贵州等西南各省的战略地位，使西部大开发、长江经济带等发展战略与中国-东盟自贸区有了重要的支撑点，西部地区成为对接东盟国家的重要桥头堡和重要节点。与东盟陆海相连的广西是陆海新通道的重要枢纽，具有“一带一路”有机衔接重要门户的战略定位，为冷链多式联运的发展奠定了承东启西、连接南北的独特区位优势和战略优势。

　　(二)广西冷链规划的制定

　　广西冷链物流产业发展规划(2018-2020年)提出了优化冷链网络布局，构建重点产业全程冷链流通体系等重点任务，目标就是大力推动“十三五”时期广西冷链物流产业与相关产业融合发展，全面提升全区冷链物流业发展水平和加速冷链物流业创新发展，以物流为纽带重构和完善产业链，构建面向东盟的国际大通道，打造西南中南地区开放发展新的战略支点，形成 “一带一路”有机衔接的重要门户。

　　四、T—挑战

　　(一)区域经济的地位有待提高

　　作为陆海新通道的战略节点，广西外向型经济发展有限，进出口整体规模、交通基础设施建设、管理规范、冷链产业发展和需求远不如邻近的广东省，同时，陆海新通道上各节点城市的区域定位和常态化合作机制给广西冷链多式联运带来了挑战，整体推进、协作联动、共建共享的格局有待进一步提高。

　　(二)国际多式联运的法律适用

　　陆海大通道的重点内容一是多式联运，在冷链多式联运运输方式中，跨境班列方面，《铁路规则》和《国际货协》割裂了调整我国与沿线国家国际运输的规则，航空运输方面，尽管《蒙特利尔公约》正在逐步取代华沙体系，但广西邻近的越南未参加此公约;在海运方面，我国尚未参加调整海运的三部公约，而陆海新通道另一端的新加坡不但是《海牙规则》的缔约国，还是《海牙维斯比规则》的缔约国。当多式联运发生定域性损失且满足前述公约适用条件时，我国法院是否应适用我国未参加的上述公约是一个需要考虑的问题，同时，调整同一运输方式的单式运输合约之间的冲突和调整多式联运合同的区域性公约的适用等法律问题也给多式联运的司法实践带来了挑战。

　　结语

　　随着我国西部优势产业、优势产品的发展壮大，陆海新通道呈现出合作范围不断扩大、运行路线不断加密、货运规模持续增长的发展态势，冷链多式联运的未来可期。C

　　(作者单位：新疆大学经济与管理学院)