从宁波到武汉不到一千公里路程，卡车司机老张顺花了32个小时，平均时速约30公里。自1998年下岗后，老张就到浙江替人开车。2014年，贷款买了现在这台解放J6重卡，420马力拖着17.5米长的挂车，带着梦想与疲惫，天天在高速公路上奔波。而老张只是我国成千上万卡车司机中的一个缩影。
不久前，本刊与中国物流与采购联合会公路货运分会联合做了“卡车司机从业状况调查”，历时五个月，获取了数千份反馈问卷，现将调查重要内容及反映出的问题分享给读者。

调查案例分析

在本次调查的样本司机中，男性为3153人，占99%；女性仅18人，占1%。目前卡车司机中男性从业人员比例远远高于平均水平。这与卡车司机的职业特点、工作环境、劳动强度等有关。

调查显示，卡车司机从业人员学历不高，70%的从业人员学历在初中及以下，与全国普查数据（69%）相比较为近似，说明目前卡车司机从业人员文化素质偏低，是广大学历较低人员就业重要渠道。

从年龄来看，26~35岁占56%，说明年轻司机已经成为卡车司机的主流群体。36-45岁占29%，中青年司机仍然是卡车司机的重要组成部分。

样本司机中，拥有的驾照资质，A1驾驶证占3%，A2占50%，其他占47%，说明相当部分卡车司机可能没有符合营运规定的驾驶资质。这也反映了日趋严格的考证制度和交通处罚规定所带来的后果——A2驾驶证司机增速无法跟上市场发展的需要。未来随着人口红利的消失，如何放松考证管制，保证卡车司机供应，同时调整优化交通法规，需要多方积极思考，认真应对。
车辆类型中，以牵引车最多，占42%；其次是重卡、中卡、轻/微卡，分别是33%、13%、12%。当前车辆大型化是行业发展趋势。从车型看，栏板车最多，占43%，说明我国货运车型整体仍比较落后。厢式车、自卸车、平板车、高低板车分别占15%、12%、11%和7%。从车长看，13米车长最多，占24%，其次是9.6米，5.2米-6.8米，17.5米，分别占17%，17%，10%。非标的17.5米低平板运输车仍然是长途干线运输市场的重要车型。

样本司机中，自有车辆占据较大比重，占74%，说明个体司机是我国公路货运业的运营主体。自有车辆司机中，月收入在1.5万元以下的占51%，考虑到还需要减去日常运营成本支出，从整体上看，自有车辆卡车司机收入水平不高。月均成本支出1万以下的居多，占47%。这与上一问题显示的，每月收入半数司机在1.5万元以下是相匹配的。初步估算，半数卡车司机的月纯收入在5000-10000元之间。卡车司机的纯收入显示，84%的司机在8千元以下。
样本司机中，车辆挂靠在公司名下的居多，占61%。说明目前由于各种客观（政策）要求，以及司机本人对于相关信息掌握难度较大，导致大量存在车辆挂靠的现象。虽然个体司机已经成为实际运营的主体，但是个体工商户这种经营模式没有成为普遍现象，我国基础货运单元的企业组织形态有待改变。
从挂靠费用来看，费用在500元以下的居多，占63%。但也有相当比例超过1000元。对于市场总体来说，挂靠公司的存在是应对相关政策的产物，解决了司机的一部分刚性需求，但对社会的实际价值贡献并不大。
样本司机中，关于自己未来的养老规划，60%的没怎么考虑，28%的依靠自己积蓄和子女，12%的依靠养老金。目前，卡车司机群体普遍缺乏养老保障和相应安排。随着年龄的增加，养老问题可能会逐渐爆发，应引起社会重视。
由于公路货运行业的职业特点，卡车司机的工作主要是驾驶车辆，因此受过交通处罚的现象较为普遍。样本司机中，约有四分之三的司机在过去一年中受过处罚。
调查显示，64%的样本司机每月行驶里程在1万公里以下。44%的司机平均每天工作小时在8~12小时；12小时以上的为40%。其中，开车时一辆车有一个司机的最多，占64%。但是从长期来看，也存在业务波动较大的问题。即有活的时候加班加点换人不换车，甚至不换人。由此可见，卡车司机疲劳驾驶的情况与业务量不均衡的问题同时存在。在一起开车的其他司机中，其他专业司机占72%，家人亲戚已经占很少，说明卡车司机正在向职业化迈进。
样本司机中，98%的有使用智能手机，97%的有使用微信，78%的经常使用手机或平板电脑上网。聊天、看新闻、听音乐与看电影是主要用途。如果使用智能手机就可以方便快捷寻找可靠货源，愿意使用智能手机来找货的样本司机占65%。如果有某个手机软件能帮司机直接找货，甚至能完成支付结款、记账等，愿意使用的司机有69%。总体来看，随着互联网+在物流行业的应用，各种相关物流APP的推广，互联网+货运已经具备了坚实的硬件和软件基础。其中，除了36%从来没用过手机安装配货软件的司机，大部分司机都接触过配货软件。
在最期望能改善的问题中，35%的样本司机希望法规和政策能够进一步合理、透明、规范，16%的司机希望减少各种名目收费项目，减少时间和金钱的支出。总体来看，97%的司机认为与五年前相比，跑货运更困难了。如何在艰难的环境下，提升从业人员素质和行业发展水平，对行业转型升级和政府深化改革提出了新的挑战。

货运之路何去何从

综合上述文字与图表，我们看到货运卡车司机的真实现状。
因此，我们呼吁相关的行业和部门能够了解这些情况，比如——

便利驾照资质获取和升级：
目前，牵引车卡车司机上路需要具备A2驾照资质，但是从取得C照到取得A2资质至少需要6年时间，花费3万元以上。且目前法律规定扣分超过12分将进行降级处理，导致卡车司机增速难以满足市场需求。一些司机以B2驾照代替A2驾照从事货运工作，存在较大违规风险。

建议：放松卡车司机驾照资质考证年限规定，允许C照培训后直考，便利驾照资质获取。加快驾驶培训的市场化改革，鼓励司机通过市场化培训升级驾照资质，提升驾驶水平。调整相关交通违法扣分规定，放宽降级处罚政策，缓减卡车司机紧缺局面。

建议清理各项不合理收费：
由于管理部门较多，政策不透明，管理不规范，卡车司机面临各种名目的收费，抬高了运输成本，增加了司机负担。国家明令禁止的收费一些地方还在变换名目继续收费。2016年初，交通运输部发布《道路运输车辆技术管理规定》（交通运输部令2016年第1号），不再强制要求对车辆进行二级维护作业，车辆二级维护检测收费和综合性能技术等级评定检测收费有望得到最终取消。但还缺乏地方实施具体细则，政策法规有待进一步落地。此外，高速公路通行费依然较高，一些地方陆续借助计重收费、ETC联网的实施抬高收费标准，增加了司机负担。而且到期的收费公路，变换花样延长收费。

呼吁规范车辆路检执法：
目前，卡车司机在一年中大部分都受过管理部门路上处罚，罚款问题较为普遍，仍然存在自由裁量权大、标准不统一，只罚不纠、缺乏举报、问责和处罚机制等问题。且路上执法部门较多，联动性不够，执法结果互不承认。路上执法程序不规范，随意性强，缺乏监督。存在“私了”、“不开票”等逃避执法行为，一些地方出现“公路月票”怪象，形成了执法“灰色地带”和利益链条。此外，执法单位“以罚代管”、“只罚不纠”现象依然存在，助涨了超载超限风气，源头治理难以落实。

建议：规范车辆路检执法。整合规范公路监管执法主体，合并执法队伍，推进公安、交通等综合执法。实行执法结果部门间互认机制，解用全国交通运输行业公路执法行风投诉举报电话，接受社会监督。

提醒司机防止卡车司机疲劳驾驶
目前，大部分卡车司机存在疲劳驾驶问题，直接危及交通安全和生命安全，以及从业人员的身体健康。同时，也存在货运业务波动较大，忙闲不均的问题，司机等配货、维修的等待时间较长，直接影响到个人收益保障。

建议：推行定时休息制度，防止疲劳驾驶，保障司机正常休假。鼓励设立卡车司机驿站，为卡车司机提供中途食宿、车辆保养、生活娱乐的场所。鼓励公路货运互联网公共平台发展，提供有效信息，减少等货时间，保障运输任务稳定，提高司机的收入水平。

方便个体司机开具增值税发票
目前，司机自有车辆占据较大比重，个体司机是我国公路货运业的运营主体。但是，个体司机被排除在税收征管体系之外，无法提供可供抵扣的增值税发票，导致“个体司机不能提供抵扣发票，而上游货运企业又需要发票抵扣”的矛盾，公路货运业增值税抵扣链条第一个环节就出现断裂，导致行业税负大幅增加。目前，行业中出现用超开燃油费发票抵消税负增加的现象，增加了企业的合规风险，也导致卡车司机工资被油卡替代，增加了司机工资变现成本。

建议：将个体司机纳入增值税征管体系，允许个体司机无论在车籍地、货物起运地、交货地或合同签约地，都能方便开具发票。允许劳务接受单位（通常为物流企业）为个体司机代开增值税发票。利用平台企业或物流园区，开发平台监管和开票的新型征管模式。鼓励个体司机代理经纪公司发展，为个体司机提供代理记账、代开发票等服务，完善公路货运增值税抵扣链条。

有效解决代收货款难题
近年来，我国公路货运业“跑路”事件时有发生，究其原因，失控的“代收货款”成为最大隐患。由于代收货款从业门槛低和类金融特性，而公路货运行业缺乏完善的信用体系监管和引导，企业缺乏相应的财务管理体系和风险管控能力，挪用代收货款问题已成为影响行业健康发展的重要问题，亟待加以重视和研究解决。卡车司机作为代收货款的经手人，也面临较大风险。

建议：设置代收货款业务准入门槛，保障资金安全。制定相关服务标准，严格业务的细节管控，实施企业认证，完善信用体系。鼓励代收货款管控平台发展，推进银行、第三方支付、物流企业系统对接和风险共担。

尽快开展无车承运人试点
目前，随着一轮车货匹配APP的大跃进式发展，大部分卡车司机都潜移默化地接受了线上线下融合发展模式。货运互联网平台整合了大量分散的卡车司机资源，承担货物运输责任，减轻了政府管理压力，有效推进了市场集约化发展。但是，按照现行政策规定，轻资产的互联网平台无法获得道路经营资质，无法从事货运运输业务。此外，在税收征管、保险保障等方面还存在较多问题，影响了互联网平台的健康发展。

建议：尽快出台无车承运人试点政策，鼓励公路货运互联网公共平台参与，承担承运人责任，整合分散的卡车司机资源，利用大数据保障交易真实性，提升市场集约化水平。研究解决货运互联网税收征管、保险责任等问题，保证无车承运人政策的顺利落地。C