交通一体化物流收益

“京津冀交通一体化，物流业先受益”，不少专家都认同这个观点。2015年12月28日，随着天津至保定的铁路开通运营，《京津冀协同发展交通一体化规划》提出的京津冀“四纵四横一环”轨道网实现了“一横”。津保高铁的通车，使京津冀铁路网络从以北京为圆心的半圆，变成“铁三角”互通直连。
京津冀是我国经济发展最具潜力的区域之一，也是交通物流网络最为密集的区域之一。北京作为首都，在各领域优势都很突出；而天津作为中国北方最大的沿海城市，近年来以滨海建设为重点，目标是要建设成为北方经济中心、国际港口城市；河北在土地资源、矿产资源、港口建设等方面同样具有一定的优势。
就物流占地方面而言，以经济中心型首都为核心的经济圈，必定是一个国家重要的物流枢纽。京津冀地区受行政区划影响，目前物流体量大，占用资源多。据计算，仅北京地区的物流用地，大概就已超过100平方公里。由此也带来了土地利用价值不高，物流成本居高不下的严重问题。而京津冀一体化则开阔了运输空间，使物流占地得以高效利用。
当然，京津冀三地尚存在海港与空港之争。区域内四大海港目前都是独自经营，竞争大于合作。在空港上，天津机场、石家庄机场运量一直不足，而首都机场持续饱和，需要建第二机场。京津冀一体化，将使三地海港与空港变竞争为合作，物流得以盘活。

突破难点，逐步落实

京津冀一体化虽然前景广阔，但对于物流业来说，当前还有一系列瓶颈需要攻克。
首先，京津冀经济发，整体上明显落后于长三角和珠三角地区。虽然多年来取得了一些进展，但仍然面临着许多问题和障碍，距离三地一体化要求，还有相当长的一段路要走。
其次，交通物流基础设施建设尚不合理。京津冀拥有多种运输方式，交通线网密度和运量均属全国较高，但交通基础设施建设仍相对落后于本地区的城市化水平，部分基础设施定位尚不明晰。公路方面，三地交通发展不均衡，河北路网密度、高等级路面比例远低于京津；铁路方面，区域铁路网呈现出以北京为中心的放射型结构特点，导致与北京无关的客货物流也要经过北京枢纽，大量过境运输对北京造成很大压力；航空方面，由于缺乏统一规划，首都国际机场、天津滨海国际机场和石家庄正定国际机场运量长期“贫富不均”；水路方面，也呈现出众多重要港口独自经营，相互竞争，规模不足，缺乏协同的局面。
此外，京津冀虽然交通基础设施门类齐全，但交通物流一体化思维仍有待建立。比如缺乏独立的公共城际客运系统，铁路所承担的城际交通客运能力也比较有限；在规划、建设、运营中，长期存在重客轻货现象，系统缺乏整体概念，尤其是在跨区综合交通网络的建设方面，缺乏统筹规划；汽车客运站、火车站、机场、港口之间未能形成快速通道网络，大都独自经营，重复建设，竞争大于合作；交通管理政令不统一，口径不一致，导致交通物流效率不高。
针对这些问题，京津冀交通一体化如何进一步顺利落实？中国人民大学公共管理学院行政管理系副教授王丛虎认为，京津冀交通一体化目前最需要加速推进的工作首先是硬件产品，也就是公共基础设施建设的逐步推进。除此之外，汽车尾气的排放、汽车的限行，包括一系列应急的交通措施，尤其是应对大气污染的治理任务，这些问题都需要在京津冀一体化的交通规划上进一步明确，从而让京津冀一体化能够取得实质性的进展。
在京津冀协同发展专家咨询委员会成员、清华大学交通研究所所长陆化普看来，京津冀交通一体化，首先要厘清京津冀城市群的定位。在综合运输方面，除了铁路和公路以外，还应加快构建现代化的津冀港口群。要进行整个京津冀港口的海事监管统一，统一规划、合理分工。在打造国际一流的航空枢纽方面，要以首都机场和新机场为核心枢纽，同时充分发挥天津、石家庄机场的作用，把天津机场作为重要的区域枢纽机场，进一步加强合理分工、协调配合，形成世界一流的京津冀机场群。
陆化普坦言，从大交通系统来看，现行交通系统是以北京为中心的单中心放射系统，这使北京承担了过多的客货运交通枢纽角色和额外的交通运输负荷。而京津冀交通一体化，尽量要避免北京的过境交通，目的地不是北京的出行就不要过境北京，以此将物流系统重心向天津、河北转移。C