国务院总理李克强9月24日在主持召开国务院常务会议时强调，要坚持放管结合，确保快递行业有序健康发展。其中就包括要完善经营许可程序，加强资质审核。简化手续，提高效率。而在9月10日下午召开的快递行业发展座谈会上，来自国内快递企业的代表们反映的问题也集中在这个方面。
“我们申请分支机构的牌照少则3个月，多则6个月，企业真是耗不起……”、“我们国际业务牌照已经申请了一年多，到现在还没下文呢”、“我们营业网点变更，半年了还拿不到变更许可”。这样的声音在如今中央三令五申要求各部门简政放权的大背景下，显得尤为刺耳。快递业被李克强总理称为“中国经济的一匹黑马”，然而在很多企业和专家看来，这匹马正被“行政许可”这道缰绳勒得跑不起来，快递业实行多年的行政许可制度或许已经走到了改革的关口。

从“备案制”到“许可审批”漫长而崎岖的快递路

在快递行业发展座谈会上，记者发现，审批时间长达半年几乎已经成为行业普遍现象。
与会企业提供的数据显示，一家全国性的网络化快递企业如果根据业务需要新设立非法人分支机构的话，需要经过如下流程：由法人机构向国家邮政局提出申请，国家邮政局45天内征询分支机构所在省邮政局意见，省邮政局30天内下发到所在地市邮政局征询意见，这同样需要30天；然后，地市邮政局在15天内派人员到分支机构实地检查后，再向省邮政局出具意见，这中间往往也需要30天。最后，省邮政局的意见反馈给国家邮政局。
如此这般流程，已经叫人看得眼晕，况且不止一家企业向记者反映，在实际操作中还会因为各种原因导致上述流程进一步延长。
一位不愿透露姓名的某快递企业工作人员告诉记者，“国家局向分支机构所在省邮政管理局发出的核查通知是通过挂号信邮寄的，中途有可能寄丢，你得随时向国家局和省局进行沟通是否发出通知、是否收到通知，你要不盯着，整个流程将会无限期延长。”
张梅所在的快递企业具有国有企业背景，她向记者抱怨，“地市邮政局人员有限，接到通知后根本无法马上安排检查，一拖能拖好久。连工商注册都不需要实地检查了，为什么这个还需要？闹不懂！”
除了新设立分支机构需要如此流程，企业常见的变更地址、法人等事项，同样也需要如上漫长的流程。
《邮政法》第五十四条规定：“邮政企业以外的经营快递业务的企业设立分支机构或者合并、分立的，应当向邮政管理部门备案。”按照此规定，企业设立分支机构应该是先向工商部门注册登记后再在邮政管理部门备案即可，即所谓的“备案制”。
而2013年开始实施的《快递市场管理办法》则通过“添加名录”的规定将上位法中的“备案制”“演变”成了“前置审批”。《办法》的第十二条如下规定，“取得快递业务经营许可的企业设立分公司、营业部等非法人分支机构，凭企业法人快递业务经营许可证（副本）及所附分支机构名录，到分支机构所在地工商行政管理部门办理注册登记。企业分支机构取得营业执照之日起二十日内到所在地邮政管理部门办理备案手续。”这意味着企业新设立分支机构需要先在邮政管理部门申请在许可证所附分支机构名录上进行添加程序，然后才能到工商部门进行登记。
正是这一“添加名录”的程序使得上位法《邮政法》规定的“备案制”名存实亡。添加名录的要求虽然看起来只是一道程序，然而从前文所述的实际操作过程来看，这一程序和行政前置审批的流程和要求一样复杂。
同时，值得关注的是在2012年前从事跨省和国际业务的企业，其许可的地域范围是按照省为单位来审批，只要设立省分公司就可以开展全省业务。然而自2012年起邮政管理部门开始建立三级监管机构后，在实际审批过程中，快递企业申请的许可范围被限制在地级市一级，也就是说企业如果要在开展全国业务，需要在350个地级市申请建立分支机构，否则就不允许在未取得许可的城市开展业务。这无疑是将一个完整的市场通过行政手段人为地分割成350多个经营区域，严重限制了业务开展和商品流通，给企业带来巨大的负担，也造成对行政资源的巨大浪费。
在“快递行业发展座谈会”上，与会人员都表示，当前的快递行业的业务许可制度应顺应政府简政放权潮流，主动改革，让市场的活力得到充分发挥和释放。
对此，国务院发展研究中心研究员魏际刚指出，目前的许可制度设计，对于行业发展的束缚越来越大，成为制约行业发展的重要因素，应该根据国务院简政放权的精神和指导意见，快递许可制度进行改革的时机已经成熟，主管部门应该创新快递行业的监管方式，尽最大化激发企业活力。
快递咨询网首席顾问徐勇也建议，将许可前置要求简化甚至取消，改为工商注册登记后规定时间内向邮政监管部门备案，并引入“保证金制度”，这既能起到在事后监管中对违规企业予以惩戒，又能减少企业的运营成本和监管部门管理成本，提高了全行业的效率。

《快递条例草案（征求意见稿）》引争议 快递企业求减负

在此次的快递行业发展座谈会上，记者了解到，目前困扰快递行业的政策点主要集中在国家邮政局起草的《快递条例》上。7月31日，国家邮政局在其官网发布了《快递条例草案（征求意见稿）》，正式面向社会征求意见。而据了解，在该《草案》公示之前，已在行业内部多次征求意见，企业的反映就较强烈，争议点较多，其中，最大的争议点集中在快递员全员注册制度、实名寄递、检视制度和安全责任这三个方面。
根据《快递业务经营许可管理办法》的有关规定，经营同城、异地、国际业务的快递企业，快递业务员具有初级快递从业资质的比例应分别达到30%、40%、50%。但事实上，这一规定在实际执行中，已广为企业所诟病。
快递业基层岗位人员流动性较大，“考证”增加了企业的用工成本，这种强制性的行业准入门槛，提高了就业门槛，也不利于就业。更为重要的是，将企业的经营许可强制性地与快递员资质数量挂钩，这更引起了企业不满。但令人没有想到的是，这次《草案》第四十一条却要求，“国家实行快递员注册管理制度……引导经营快递业务的企业全员持证上岗”。
“全员持证上岗”几乎是一下子激起了快递企业的集体反对。一位民营快递企业的负责人这样反问道：“连报关员资格考试都取消了，一个取件、派件的快递员所需要的技术含量还需要考证吗？更何况，员工上岗前，企业内部肯定有培训的，快递员考证本就没必要，这下还要求全员注册？太过分了！”
当下，国家正在加大力度取消各种职业资格许可，近日，人力资源和社会保障部副部长王晓初也表示，无法律依据职业资格许可将全部取消。一旦实行快递员注册管理制度，不仅变相提高就业门槛，大大增加了企业的用工成本，更与当前的改革潮流背道而驰。减少职业资格的许可和认定，是深化行政审批制度改革、加快政府职能转变的一项重要任务。与之相似的还有实名寄递、检视制度。曾有人做过这样调查，“你愿意向快递员出示你的身份证吗？”在街头随机采访中，有超过五成的受访者表示，“不愿意，有担忧。”《草案》第五十二条明确指出，“快递企业实施收寄实名制度”。
站在消费者的角度，其实这种担忧不难理解。消费者出于对货物安全和个人信息安全的担忧，不愿意向陌生的快递员提供身份证信息。而处于相对弱势地位的快递员，一方面法律并没有赋予他检验客户的身份证件的权利，另一方面，如果他强行要求检视身份证，而客户又不接受的话，快递员和快递企业将面临客户流失的风险。
一位与会的快递企业介绍说，“一项制度必须有可行性。快递员的文化程度，和专业程度都不具备能鉴别身份证件真伪的‘火眼金睛’。专业人员核对本人和身份证上的照片，百分百准确都做不到，何况快递员在有收寄件工作压力的情况下！”另外，快递企业还有成本效益的考量。100%快递件实名验视制度的执行，会增加收寄的时间，降低取派件效率。而快递企业为了保障服务质量，则需要配备更多的快递员和相应的设施设备，企业成本随之增加。效率降低、成本增加，一减一增之间必然加重快递企业的运营负担。而这些最终将由消费者买单。
而站在监管者的角度来看，实名制或许是保证寄递安全的一道屏障，而事实上，对于试图通过快递渠道从事犯罪的人，身份证件的造假成本极低，其屏障的有效性大打折扣。对于这一点，亚太速递商论坛中国区首席代表雍虎则给出了欧美国家的经验，他介绍说，“从欧美国家对于安全领域的安全监管经验来看，企业是否实行开箱验视，收寄实名制度等都是由企业自行决定的。在美国，无论是快递公司，还是美国邮政，都没有对于快件100%开箱验视的做法。相反，为防止货物丢失，公司对于是否开箱验视都有严格的政策和限制。企业根据自己建立的风险评估系统对货物进行风险评估。”
有业内专家指出，随着整个行业的快速发展，以及业务量的大幅增加，快递行业也呈现出在服务质量、企业管理、安全等领域的问题，受到社会舆论的关注。监管部门应该降低市场准入门槛，引入更多企业参与市场竞争，要让缺乏诚信、违法企业要么在竞争中被消费者和市场所淘汰，要么受到法律的严肃制裁。
2013年年底，圆通快递一加盟商在卸载中造成了化学品泄露，有8人因此出现不同程度的中毒症状，并造成一人中毒死亡。这起“夺命快递”事件经媒体报道后，迅速成为社会热点问题，并将快递企业的安全管理问题推上了风口浪尖之上。对此，一位业内人士指出，“涉案的加盟商受到了刑事处罚，圆通公司也对受害者家属予以了赔偿，但寄递人不应该承担责任吗？往往寄递人是明知故犯！”
快递的安全问题是社会大事，这一点是毋庸置疑的，但政策的争论点则在于快递企业的安全管理主体责任如何界定，又该如何明确寄件人寄递行为的法律责任。
《草案》中要求快递企业规范寄递普通化学品的行为。如“经验视不能确定安全的其他普通化学品，应当要求寄件人出具物品寄递安全证明。”但是，事实上快递公司客观上没有能力通过验视去判断化学品是危险品还是非危险品，也没有能力验证《寄递安全证明》的真伪。寄件人往往为了通过快递渠道寄递化学品，而不惜捏造安全证明，甚至对违禁品进行各种包装予以掩饰，可以说是防不胜防。
“寄件人非常清楚物品的性质，却不交给具备危险品运输资质的物流企业寄运，是为了节约运费。而将这潜在风险转嫁给快递公司，对快递企业而言是非常不公平的。”一位与会企业代表这样认为，“快递企业在验视时应尽到合理的注意义务，而不应给快递企业课以过重的负担。”
对此，亚太商速递论坛中国区首席代表雍虎认为，欧美国家自“911”后都高度重视安全问题，他们的管理经验应为管理部门所借鉴。据雍虎介绍，美国在交通运输部内部，设有专门的危险货物运输管理职能机构—管道和有害物质管理局，主要负责监督危险货物的包装生产和特别问题，修编美国危险货物运输规则，负责监督管理规则的执行，负责与国际危险货物运输规章的协调等。据悉，国外危险品运输管理模式中有一点非常重要，政府部门建立开放的公众联系平台。“在法规中给出有关危险货物运输规则解释、问题解答以及对规则提出意见的联系部门和通讯方式，作为规则的一部分，这样政府部门能随时听到行业的意见。”雍虎补充道。C