2013年6月，全球集装箱班轮业前三甲企业马士基航运、地中海航运以及达飞轮船宣布合计拿出260万TEU的运力(各自贡献42%、34%和24%的联盟运力)成立P3联盟，以在东西主干航线(亚欧、跨太平洋、跨大西洋)合作运营，这称之为P3联盟，该计划于2014年生效。是什么让三大航运巨头携手合作？近几个月来，全球各方对此反响又究竟如何呢？
备受争议的“超级联盟”
近年来货量增长下滑及运力过剩，使得整个航运业更需改善运营并提高效率。此前航运界已出现已有G6（由总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外组成）和CKYH（由中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成）等多个联盟。而P3联盟的横空出世，利用“P3”网络，三家航运巨头无疑能够通过更好地配置船舶运力来提高效率。
但这个被市场理解为史上最大的船舶共享联盟甫一出世就备受争议。中国船东协会常务副会长张守国曾表示，中国船东们已明确表示了对于P3联盟一旦形成后可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧。
美国联邦海事委员会（FMC）主席马里奥·科德罗不无忧虑地说,这是一个“前所未有的联盟”，“结盟并没有什么不同寻常，但这一联盟的规模和影响范围都是史无前例的。”科德罗表示。三大公司控制着亚欧航线运输量的42%、跨太平洋航线的大约24%以及跨大西洋航线的至少40%。他担心由三大航运企业组成的“P3”联盟会在竞争中占据主导地位，从而抬高航运价格。这还会使很多商品价格变贵，比如来自亚洲的电脑、服装或是汽车零配件等。就在市场讨论激烈的同时，美国联邦海事委员会还指出，这三家公司结盟，可能会不公平地挤压了中小航运公司的生存空间。
尽管如此，相关计划似乎已经相当完善。马士基集团高级副总裁文森特·克拉克此前表示，“在美国，我们已经对美国联邦海事委员会作了报备；欧洲市场需要自我诊断，我们也正在根据申报要求进行相关工作；在中国，我们也根据要求向中国商务部提交了相关文件，商务部根据自己的程序，正在开展自身的工作。除此之外，目前还没有太多东西可以披露。”
“P3”联盟的总部将设在伦敦。三家企业共拥有货船约1500艘，它们希望共同运营其中的250艘集装箱船。目的是能够使用大船，从而减少全球主要航道的货船数量，将由一个联合船舶操作中心进行独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。
“其实并不能把P3联盟与是否垄断、逾越红线联系起来。”马士基航运相关人士表示，这实际上就是一份纯粹的船舶共享协议，交易各方将合并其航线网络，合作目标是使集装箱班轮运输更有效率。
或引发新联盟合纵抗衡
面对P3联盟的咄咄逼人之势，其他班轮公司如何应对？为了能在市场份额和体量上与2014年春天起航的P3网络抗衡，他们会不会主动结成新的联盟呢？。
德鲁里负责集装箱航运业研究的主管Neil Dekker表示，三巨头以外的其他班轮公司必须为组建更多联盟做好准备，虽不必拥有P3或G6的规模，但新联盟必须容纳各自超大型集装箱船，并能实现成本优化。
G6联盟2013年12月对外宣布扩张其在泛太线和跨大西洋航线上的市场份额。南卡罗来纳港口局局长兼CEO Jim Newsome透露说：“G6联盟在对美贸易的集装箱航线上的市场份额将和2014年落地的P3不相上下。”
与此同时，已经交付首艘1.3万TEU船的第四大班轮公司——长荣海运，一直与CKYH联盟密切合作，此时也在积极酝酿升级双方合作方式。Neil就此指出，“长荣通过组建新联盟可以充分利用租舱交易、将自有运力投入到更大的运营网络并给客户更多的港口覆盖服务，这对于巩固公司的市场地位无疑是明智之举。因此，CKYH-E联盟的确有了滋生的土壤。”
丹麦海运咨询公司CEO Lars Jensen大胆猜测称，如果阿拉伯航运、中海集运、长荣海运与CHYK联盟四位一体，就可能形成P3联盟的强大对手。若将四连体中的CHYK联盟换做G6联盟，假设同样成立。
然而，新联盟成员糅合现有复杂的航线服务网络并不容易，因此打造任何一种四连体绝非易事。据Lars估计，在其他班轮公司不断联营的刺激之下，现有联盟成员至少需要一年以上的时间才能有效整合现有运营网络，催生一个各方满意的新网络。他强调，由于码头是班轮公司客户集聚地，利益关联分歧巨大，另外，新网络如何运营各方也是意见不一。
如果四连体难产一年，到2015年，手握大船订单或是运营超大运力的船公司就将抛弃现有的两大联盟，自立门户组建新的联盟。届时，两大联盟将面临巨大挑战，因此Lars建议他们不如未雨绸缪，消除现有联盟的界限，同时鼓动拥有大型运力和手握大船订单的船公司加入，组成新的运营联盟。
一旦中海集运、中远集运、阿拉伯航运、韩进海运、阳明海运、美总轮船和长荣海运能够组建一个的新联盟，共享网络资源，这样P3联盟一家独大的美梦或许就要破灭了。
中美欧态度微妙
那么，目前中美欧三方监管机构到底对于P3联盟有何表态态度呢？
据了解，2013年9月，P3联盟在向中国商务部递交了初步材料之后，商务部还要求其进一步递交材料。根据《中国反垄断法》的规定，在经营者提交进一步材料之后，商务部要在30天内进行初步审查，作出是否实施进一步审查的决定。如果商务部决定实施进一步审查的，应该在90天内审查完毕。之后，在情况允许下，还可以再最多延长60天审查期限。也就是说，在P3联盟按照商务部要求递交进一步的材料之后，中国监管机构将在最短30天、最长半年的期限内作出是否“放行”的决定。
美国对于航运企业的管理是实行运价备案制。美国联邦海事委员会有45天的合同评审流程，P3联盟递交初步备案材料之后，FMC内部分析人员通过分析之后，决定要求P3联盟进一步递交材料，那么，之前的评审过程中止，等递交进一步的材料之后，再重新展开45天的评审流程。但是，FMC延长评审流程的权利只能行使一次。
欧盟竞争委员会并没有“事先审查”机制。因而，对于P3联盟，欧盟的态度实际上“最为超脱”。之前有媒体认为P3联盟可能会触及欧盟30％垄断红线的报道或许只能说是猜测，因为欧盟并没有将P3联盟当做兼并案来处理，因而认为无需采取反垄断审查。倘若P3联盟成立之后触及欧盟反垄断法规，欧盟竞争委员会那时才会启动调查。
某不愿具名的资深人士认为，此次P3联盟的最终结果很有可能是“有条件通过”。对于何为“有条件通过”，上述人士表示，可能是监管机构要求P3联盟定期递交汇报材料等相较其他公司更为严格的监管措施。
上述人士认为，作为全球集装箱班轮运输企业的前三甲，马士基航运、地中海航运以及达飞轮船启动P3联盟是“有备而来”，他们“肯定已经做了大量的准备工作，已经吃透了各地区的法律监管制度。”但是，各方监管机构之所以如此慎重对待，主要是基于其庞大的体量规模，势必会对航运市场带来冲击。“为了避免对市场各方造成太大的冲击，各方监管机构的目的也在于提醒P3联盟三方不要越过法律红线，对其未来即将到来的正式运营提个醒。”
无论怎样，P3联盟这一庞然大物的横空出世，对于已步履蹒跚的全球航运业来说实属空前。今后这一行业何去何从，让我们拭目以待。C
