2013年3月，《国务院办公厅关于实施〈国务院机构改革和职能转变方案〉任务分工》发布后，中国物流与采购联合会在深入调研的基础上，根据物流业当前存在的问题，提出了有利于物流业发展的一系列有针对性的政策建议。那么这些政策与建议的根源和目的是什么？能为物流企业带来哪些利好？为此，本刊记者近日走访了中国物流与采购联合会（中物联）参与制定这些政策建议的专家，请读者听一听，有关政策对物流业的作用与影响，以及专家对此的建议。

取消企业异地设立分支机构限制
背景介绍：物流企业具有网络化经营的特征，许多大型企业需要跨区域甚至在全国开展物流业务。其中，大部分网点是区域公司的业务操作单位，由区域公司统一管理、统一经营，从事分拨、收件和派送业务，不具有主体生产经营职能，理应注册成非法人分支机构。但许多地区不允许外地物流企业设立非独立核算的分支机构，工商行政管理部门也以各种理由不予办理营业执照，或者设置较高“门槛”。其深层次原因无非是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税，影响了当地税收。由此企业不得不在每个网点都设立独立核算的分支机构，大大增加了企业开办和运营成本，不利于企业资源配置，影响了企业快速做大做强。
而根据“物流国九条”的规定，物流企业非法人分支机构可持总部出具的文件，直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册，免予办理工商登记核准手续。但在许多地方此项政策并没有切实执行。对于企业总部统一申请获得的资质，一些地区分支机构不能备案获得，依然需要分支机构单独申请。
专家：建议工商行政管理部门明确允许物流企业设立非独立核算分支机构，对物流企业设立各类分支机构不得设置与本地企业不同的标准，不得设置不合理的前置审批条件。企业总部统一申请获得的资质，企业各类分支机构可备案获得，支持物流企业跨区域网络化经营，鼓励企业做强做大。

允许集团型企业统一纳税
背景介绍：2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。在全国范围内经营，设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理办法》。该政策规定，属于中央与地方共享范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税，实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。企业分支机构按照规定，应分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税，不得总机构统一纳税。网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式，而这种就地预缴企业所得税的方式，不利于企业及时在集团内部统筹盈亏，割裂了物流企业的网络关系，增加了集团运营成本和税负，严重制约着物流企业做强做大。
此外，物流业营业税改征增值税后，集团型企业也面临着不能合并纳税的问题。大型物流企业普遍具有集团统一管控，分子公司分散经营的组织结构。随着集团内部集中采购和专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间的进销项费用严重不匹配。《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第七条虽然规定“两个或两个以上纳税人，经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税”，但是还没有在全行业推开。
专家：建议允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。允许营业税改征增值税的物流企业集团总机构与纳税人实行增值税合并纳税。

限制垄断经营单位经营竞争性业务和超标收费
背景介绍：港口、码头等经营单位具有较强的区域或专业垄断性。一些地方的港口、码头等经营单位利用自身的控制地位，成立船舶代理企业，或限定进出港企业使用其指定的船舶代理企业，装卸公司、拖轮公司等，垄断经营船代、装卸、拖轮、理货等业务，阻碍了统一开放、公平有序的市场竞争。
还有港口、码头、国际航运企业等单位利用自身优势地位，制定垄断性协议，对集装箱运输企业、货代企业和货主高额征收有关费用和押金。例如，马士基等国际航运企业向我国各港口集装箱拖车企业收取铅封费、打单费已有十余年。据中物联了解，在其他国家，包括我国香港、台湾等地区，国际航运企业从来不向有关企业收取打单费。此外，其他不合理收费还包括：单证费、码头操作费、移箱作业费、高速公路集装箱车通行费等，或自行征收不合理费用，如夜间操作费、燃油附加费等，严重影响了有关企业的正常经营。
专家：建议应协调有关港口、码头和堆场管理部门，逐步退出区域内具有竞争性的行业。取消国际航运企业收取的铅封费、打单费。合理降低过高的港口收费标准，取消不合理的自行收费项目。各类收费项目明码标价，按照“谁获取服务谁支付费用”的原则操作，不得向集装箱运输企业转嫁费用。

保障城市配送车辆便捷通行
背景介绍：随着各地机动车保有量快速增加，大中城市交通拥堵问题日益严重。许多城市在中心城区开展了以“禁货”为核心的交通管制工作，货运车辆进城普遍受到通行时间和区域的限制，一些城市中心城区的部分道路甚至全天“禁货”。这种“一刀切”的管理措施很难与日益增长的城市配送需求相适应，严重影响了城市居民生活和商业服务的正常运转。还有一些城市对城市配送车辆发放通行证进行总量控制，但是总量难以把握，通行证也不能跨区县使用。为规避通行限制，保障人民生活，城市配送企业被迫采用小型客车运货的现象比较普遍。由此带来一系列问题：就物流配送企业来说，阻碍其选择采用集中配送、共同配送等先进方式，不利于企业提升质量和升级发展，同时也面临较大的法律问题和安全隐患，随时准备支付高额罚款；就管理部门而言，增加了监管难度和执法风险；就全社会来看，客车载货运量少，占用道路面积多，人为扩大了道路拥堵和尾气排放。据测算，一辆货车能够运送的货物，需要4辆客车才能完成，极大地降低了城市配送效率和道路利用率。
专家：建议保障城市配送车辆便捷通行。交通运输管理部门对城市配送车辆与普通货运车辆应进行分类管理，对大中城市配送企业拥有的，符合城市配送车辆标准的环保车型的配送车辆给予道路通行权，将“限制所有货运车辆通行”变“允许城市配送车辆通行”。最大限度减少限行时间和路段，使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。同时，加强城市配送停靠作业管理，规划建设配送专用卸货作业区域。在此基础上，对于违规现象严格查处，杜绝“罚款放行”“以罚代管”的管理方法。

便利大件运输车辆跨区域通行
背景介绍：大件运输是承载不可解体的重型或大型设备的运输形式，担负着国家重点工程项目的运输保障任务。大件运输由于运输货物超限，需要办理超限运输车辆通行证，按照《超限运输车辆行驶公路管理规定》，对于车货总重在100吨以上的超限运输，承运人应在起运前3个月提出书面申请。但这一规定的申报时间过长，与现在的生产与供应链节奏很不适应，极大制约了大件运输的正常进行。
这一规定还包括，跨省（自治区、直辖市）行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批。但由于各地审批手续不一、考察标准各异，使得申报时间进一步延长。一些企业不得不边申报边通行，增加了运营成本。虽然2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可作了有关规定，要求由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，然而由于没有统一的审批手续和考察标准，起运地统一协调的难度较大，到目前为止无法实现跨省区市“一证到底”，仍需分省办理，极大地影响了重点工程的建设进度。
专家：建议应完善超限运输的跨省综合协调机制。公路管理部门要进一步明确有关办法、流程和实施细则，借助现代信息化手段，建立跨省超限运输的综合协调和互联互认机制。由起运地公路管理部门统一负责对大件运输的企业资质、车辆装备、技术方案的查验审核，沿线公路管理部门配合道路通行，不再对大件运输企业跨省运输实施重复申请和收费，实行大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”，保证大件运输“一证到底”。C