铁总：改革尚未开始
5月23日，铁总在中国债券信息网发布了2013年第一期中期票据(无担保)发行公告，在本期票据的募集说明书中，铁总明确其是由中央管理的国有独资企业。同时，透露了铁总机构编制的整体框架：铁总实行总经理负责制，总经理为公司的法人，原铁道部部长盛光祖出任铁总总经理，副总经理四名均为原铁道部副部长。
与原铁道部的内设机构相比，此次铁总一共设有20个内部机构，机构设置比原铁道部多出三个。对于内设机构的增加，北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕表示，多出几个部门是很正常的，人多，部门自然就多，以前其实就有，只是一直没公开过。他认为，铁总内部的改革还没开始，开始后根据铁路的发展，肯定还需要设立一些专职机构，“修一条铁路，就得设立一个指挥部，修多条铁路，就得有多个指挥部，不修，就不设。”显然，有着10360亿元注册资金和20万亿元以上总资产的铁总，如今俨然取代中石油成为了中国第一大央企。而且其庞大的机构设置和职工人员，也可以号称是当之无愧的“巨无霸”。
事实上，铁总成立之初饱受质疑，既存在中国铁路总公司这样的垄断巨头，又增加了国家铁路局这样的机构，能否真正做到政企分开，各司其职？而让副部级国家铁路局去监督正部级的中国铁路总公司也引起一些人的怀疑。
　    “副部监管正部从另一个侧面也反映了，铁总其实就是一个过渡，未来肯定还会被拆分。”北京交通大学经济管理学院教授李文生说，目前最有可能的是将铁总一分为三，如果是三个区域公司，那就要按片划分，形成三个独立的主体。如果未来会成立三个拥有独立主体资格的公司，那么就意味着，“那时候铁总就完成了历史使命。”当然这并不是短期内就能实现的事情，李文生认为，现在看来，铁总过渡的时间应该不会太短。因为很多问题目前尚没有解决的方案，“不会像政企分开这么容易”。
人员分流破局难解
5月27日，内退在家的某地方铁路局高级工程师王东方（化名）接到了原单位的电话，要求他把私章送到单位，说要重新签订内退合同，这让王东方有些不解，但他很快就反应过来了，之前的合同虽然是和铁路局签的，但那时候分管铁路局的是铁道部，现在，原铁道部已不存在，单位的上级领导变成了新成立的中国铁路总公司，所以合同主体也同时需要更改。
这或许意味着，铁总已经在全国范围内以企业的身份开始行使自己的职权了。某接近铁总的人士称，此次铁总机构改革中的人员安置，多少显得有些神秘——有关部门和涉及安置的相关人士是逐一地单独谈话，每个人谈话的内容都不一样，“没人敢说，传出去，不是很容易就知道这话是谁说的吗？”
一名要求匿名的业内人士透露，对于下一步该怎么走，铁总内部的人自己都心里没底，不可能一步到位，大家都还在观望。多数人都明白一件事情，那就是去国家铁路局的，依然是公务员身份，留在铁总的，就需要脱离公务员身份，一家企业，哪怕是国务院直属的中国最大的央企，其员工也不能既是公司职工又是国家公务员。
此前，有媒体报道，有关管理部门曾承诺，对达到一定年龄的原铁道部公务员，无论分流到哪家单位，未来都将按公务员待遇退休。“这些目前都没有一个定论，现在看来只是铁总一厢情愿的想法而已，国家还没给任何的说法。”那位业内人士称。
而李文生教授直言，据他了解，现在铁总还在忙人员安置的问题，比如哪些处长、局长应该去国家铁路局或者交通运输部，哪些应该留在铁总等，“目前处级以上应该已经全部到位了，但往下的安置到现在还没有弄清楚呢。”

社会资本依然观望
如果说机构整合与人员安置还是体制内的调整的话，那么对于整个铁路行业来说，真正属于核心意义触及灵魂的变革在于如何打破垄断，引入竞争，建立新的企业。而这，需要投融资体制的改革，积极引入社会资本。
国家发改委综合运输研究所研究员刘斌认为，投融资体制是当前铁路系统最迫切需要进行的一项改革。一方面，铁道部改革后，原有投融资体制已出现变化，很多方面必须建立新体制；另一方面，铁总负债高企，盈利能力下降，但中国还有大量在建和需要建设的铁路项目嗷嗷待哺，需要更多融资方式为之供血。
来自内蒙古鄂尔多斯的煤老板潘明（化名），最近频繁进京，拜访交通行业专家或铁路系统人士，希望了解铁路改革之后，铁路运输会出现哪些变化，是否可以在铁路建设方面投入更多资金。他得到的建议是“继续观望”。
而原铁道部的投融资模式，确实已难以为继，该模式被总结为铁道部主导的大量债务性融资。这种投融资方式，导致了原铁道部资产中的大量负债。根据铁总的财务报告，截止2013年一季度，铁道部总负债已高达2.8万亿元，负债率为62.31%。铁总不但继承了原铁道部债权债务，而且也继承了原铁道部进行债务性融资的信用等级以及各项优惠。
5月6日，国务院常务会议提出：形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
面对开放新政，潘明依然心存犹豫。他想先看看政府将具体出台一份怎样的投融资体制改革方案，以及铁路改革整体推进情况后再做决定，“最重要的问题，是怎样限制中国铁路总公司的垄断，保护我们投资者利益。”

投融资改革难在何处？
资料显示，响应国家号召，铁路系统此前已出台过两轮吸引社会资本投资铁路的政策。2005年国务院颁布了“非公经济36条”，在打破行业垄断、放宽市场准入、加大对非公企业支持等方面作出规定。2010年，又出台了《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，被称为“新36条”。每次铁道部都会出台相应的实施意见，试图吸引民营资本投资铁路，这前后虽然出现了一些民资铁路的案例，但总体而言，收效甚微。
对此，国家发改委综合运输研究所前所长董焰认为，铁路投融资体制改革很难到位，也很难吸引社会资本进入，是因为铁总目前仍然是一个政企合一的机构，同时也是一个建运一体化的机构，这就使得铁路投融资体制的外部环境，与以前没有本质的区别。
对于社会资本来说，铁路建设投入资金太大难以承受，而社会资本又无法成为建设主体，因此造价就很难控制。此外，铁路运输必须成网，而目前国家铁路网仍然掌握在铁总手中，社会资本进入，即使投资干线铁路，也是这网中的一条线，进入者仍然没有话语权。这些因素都决定了投融资改革的困境。
而刘斌则认为，此前改革没有突破的原因在于此前的改革是部门推动的，由原铁道部主导。铁道部肯定会维护自己的行动路线和发展方式，不会主动放弃权利。现在铁道部已经被拆分，目前的铁路改革及投融资体制改革，是由国务院层面主导自上而下的改革，再加上原有的铁路投融资方式已陷入困境，所以取得突破的可能性极大。
对于铁路行业今后的发展来说，投融资改革的意义非比寻常，不能简单理解为“圈钱”或者“解困”。刘斌表示，“吸引社会资本进入铁路，重点在于制定规则，厘清社会资本进入铁路投资后的权利和义务，保障其利益。规则必须明确，铁总不能利用国铁网的行业垄断地位限制别人。交通运输部或国家铁路局必须明确职责，强化对行业垄断的监管，加强对不正当竞争的监管。”C