难敌超载“竞争”

交运物流青岛基础建设工程分公司率先引进了20辆LNG自卸运输车，与传统的柴油车相比，这种燃料为液化天然气的货车，对环境污染几乎为零，燃烧成本也要低25%~30%。然而，在营运过程中，这些交管部门确定为大货运输样板车的车辆，却遭遇了不小的尴尬，甚至受一些个体货车车队恶性打压价格的影响，还曾一度不得不退出工地土石方运输市场。对此，交运物流青岛基础建设工程分公司经理彭世杰谈起这段往事来不禁露出一丝苦笑：“LNG车辆的动力性能是与其承载量相当的，车辆如果超载，则将陷入根本跑不动的状态。一方面来说，这有效地避免了超载，是其一大优势，但从另一方面来说，在市场竞争环境还不完善的今天，又给车队带来不小的劣势。我们这十几辆LNG环保自卸车从徐州路一工地运土石方到城阳双元路，因为不超载，每车毛收入是350元，这个价钱只能保本甚至是亏本；而在同一工地也有几家个体运营车队，他们使用的是普通柴油货车，为了多赚钱，每辆车就超载拉500元钱的土石方，以现在大货车的马力，多拉150元的土石方也不费力，耗费的油量也多不了几块钱。所以，一趟下来他们的净利润至少有150元钱。”
从以上交运物流的例子，可以看出，一个规范的行业环境无疑是实现环保货运的先决条件。

难以承受的“贵”

在与潍柴的一位市场分析人员的沟通中，记者了解到，一台环保货车的发动机价格要比一台普通的柴油汽车贵10万元左右，再加上其他的专用零部件的溢价，购置一台环保货车的成本不容小觑，以欧曼重卡为例，天然气汽车就比汽油车每辆贵8万元左右。“但投入运营以后，新型环保车的燃料成本则比普通货车低三分之一左右，基本上三年就能节省收出购置费。”他也坦言，目前新型环保车辆的销量并不如预期，“关键还是意识问题。”而在记者的调查中，一些中小企业代表和个体运输从业者则表示，新型动力车固然好，可是动辄近10万的差价，还是难以承受。天津的个体货运者张蔚就坦诚地告诉记者：“买新车，我更看重的是价格，差不多性能的车，哪个便宜我就买哪个，咱养个车，不就是为了挣钱吗？想不了那么多啦。”

难觅加气站

LNG和CNG货车虽然是今后的发展方向，但对于目前来说，难以完善的配套设施也使这些新型环保货车难有用武之地。其中，加气站数量不足是最大的难题。据相关数据统计显现，截至2011年年底，我国已投产和在建的天然气加气站总数突破2000座，其中LNG加气站仅有200座，虽然中石油“十二五”期间计划投建5000座以上LNG加气站，中石化也宣布今年1月起开始天然气全国统销，而中海油更是宣布在国内数十座沿海城市完成LNG布局，但一切还需要耐心的等待。“有限的加气站满足目前这些LNG卡车的使用已显得捉襟见肘，更不要说推动该领域的发展。”一位业内人士大发感慨地说。依维柯红岩商用车有限公司公共关系处处长蒋建华也表示，“目前，LNG产品企业都在做了，但是相关的基建设备不到位，例如重庆，现在还是没有加气站，产品就很难大规模推广了。”

 难得政策支持

河北快运集团副总经理王文清认为，现在很多传统的货运企业都存在着没有规模，发展滞后，运输设施差，人才缺乏，面临国内外强力对手竞争，缺乏后续资金等问题，没有能力和资金添置环保货车，他希望国家能够制定优惠政策，引导企业使用节能环保车辆。  
而据了解，各国政府出台政策支持已经成为一种趋势和共识。日本政府从2009年4月起，实施了3年旨在普及和促进环保车辆的环保车辆减税措施。2012年4月后继续以2015年度油耗标准达标车为对象实施“机动车吨位税”及“机动车购置税”减税措施。在美国加利福尼亚州拥有一辆环保汽车，车主便可享受购车贷款、税收折扣、免费停车、破例使用快车道等种种优惠。德国柏林市政府则于2009年宣布，将免费提供土地用于在市区繁华地段建立至少550个汽车充电站。
对此，相关业内人士表示，在节能减排的新能源战略已成为国家战略的情况下，国家应该出台更为积极明确的针对新型环保货车的优惠政策，单靠企业的自发选择，很难快速推进，希望天然气“十二五”规划能给产业的渠道建设带来帮助。