在社会大分工时代，高校并不完全担当着象牙塔和顶层设计的功能，实际上，对于经济社会来讲，高校更多的职责是培育高质量人才，以助力社会健康稳定地发展。

　　因此产学研结合与其说一种方法，不如说是一种社会协同合作的必然，但是当前高校的培育脱钩现象非常明显，毕业等于失业的现象依然存在，对于物流行业来说，创新产学研方式，培育高质量物流人才，让学生毕业等于高薪才是未来的必然之路。

　　2020全球物流科技大会上，《中国储运》记者就产学研结合培育物流人才方面的问题随机采访了几位资深专家。

　　《中国储运》：物流是一个很重实践的工作，对于很多高职院校来说，学生会认为在智慧物流时代，机器渐渐取代人，我们这些一线的物流工作者会不会被淘汰?大家都有这个担心，如何解决这个问题呢?

　　姜旭：物流工程专业在国外相对少一些，要么就是物流管理，要么就是供应链管理，美国现在供应链管理专业有129所学校，物流管理专业也有9所学校。你刚才提的学校开设专业问题，这是我们必然要经历的阶段，很多高校开展了物流相关的专业，但是现在达到了瓶颈，或者是同质化竞争。现在老师们出的书比如说物流管理，可能是前9章一模一样，最后一章不一样，教材的同质化，课程的同质化，课程与课程之间的同质化，人才的同质化，这是因为发展到了一定的阶段。

　　物流人就是一个匠人，并不是说用机器能够取代所有人工的操作。我们的理解并不是说把仓库取消了，零库存就是好的，这是一个理论上的说法，最高境界是人机平衡，要形成一个衔接。物流更多的是通过人机平衡，来实现我们最高的一个匹配值，才是智慧物流。有一些是机器给人带来不了的，举个简单的例子就是服务。互联网联网到物联网的转变，人的最高幸福指数是什么?是服务。并不是快递到你们家了，快递有三个档次，一个是准时准点到你家，无货损的，第二个，在这个基础上，又把快递送到你的办公室或者是企业门口，第三个档次，把包裹送到你的办公桌上，并且说一声先生祝你生日快乐，这是我们要追求的。所以说物流为什么要做服务，服务是可以无限放大的，我们服务的空间也是无限大的，还是需要大量的人去服务的。而且可以体会，包括到2035年进入到老龄化社会，周围更多的是老年人，需要新的业态。总之，物流无国界，智慧无止境，人的生存最终追求的就是服务，服务是最大的。

　　《中国储运》：物流有很多环节是简单重复的操作，对于很多学校来说，尤其是本科学校，产学研阶段，老师并不愿意他们的学生去干这些工作，但是企业又不接受这些毕业生做一个高级岗位的工作，这样会导致产学研脱节，这个问题如何解决呢?

　　刘伟华：我尝试提供两个解决问题的角度。一是在给学生做所谓的实习实践的时候，可能的话，先跟企业做一些沟通，我们先有一个规划，假定跟A企业有合作，在学生实习的时候，我们要告诉A企业，学生的实习要达到什么样的目标，你能提供什么样的资源，我们双方有什么样的流程，这需要有一些提前的合作，需要有一个规划。二是有一些企业不太衷意我们的学校，可不可以从其他的渠道，比如说认识的一些政府部门、教育部门，甚至是已有的一些资源，毕业生已经从事的相应的岗位，可以跟他们交流和对接。通过熟人和领导介绍，对接起来可能更愉快，有的校友也有资源，他知道更适合做什么，可不可以把校友的资源挖掘一下，这样对自己的实习可能会有一些条件的改善。我谈的不一定对，仅供参考。

　　《中国储运》：物流行业发展很快，每年都有很多新东西，但是大学的培育相对来说比较固定，机器设备两年就陈旧了，企业可能就不用了，但课程的更新很缓慢，如何解决院校的这个痛点问题呢?

　　陈志新：高等教育还是有一定的惰性，大部分人的知识，或者说所要教授的课程内容的构建，可能形成了一个方案也好，教学计划也好，比较强调稳定性，毕竟是一个学历教育，和整个行业，事实上总有一些脱节。我认为校企无缝对接实际上是一个伪概念，不光是用人需求问题，知识的需要匹配上，可能多少还是有差别，我的感觉就是我们大概是三年左右要更新一下我们的人才培养方案以及教学计划。这个更新是一个微调，做大幅度的调整确实付出的代价大，这里面还有很多微妙的，不可告人的因素，每个老师有他的一个要维护的知识体系，或者说他的一个利益链条。

　　除此以外，我们要重视和外部的沟通与联系，特别是和企业、行业的联系，以及和政府之间的合作。反过来去影响企业，整个物流产业政府的引导性是非常强的，企业观察到一个学校和政府关系特别好的时候，他有的时候也愿意主动产生合作，这里面可能有好多大家共同的利益，在这方面企业还是比较主动的。

　　新技术方面，我觉得尽管我们看到各种无人的设备什么的，其实真正物流企业全拿去消化也是有限的，更多的还是带有示范意义的。所以对学校而言，我们对学生的教育是这样的，让他知道有这种新科技，我们把这个知识想办法拓展，至少对职业教育来讲，要求深一点就够了。