网络货运大战即将到来, 随着发牌数量的增加并网将是趋势
文/共生物流平台总裁 刘春生  2021年第2期第42页  2021-01-22

  据统计,目前已有800余家企业获得网络货运牌照,如按分公司主体已逾千家,很多省基本上每月公布一批,从数量上看,节前会有加快发牌的趋势,预示着网络货运代表着物流行业发展方向。

  随着网络货运的推广,确实给已经上线的企业带来了众多的好外,降本增效明显,市场上空车等货、放空装货的比例不断下降,货运市场停车等候现象越来越少。近期,来自全国的物流企业在交流过程中发现,部分企业在上线后碰到了一些困难。

  据了解,市场上的申请主体主要有几类企业:传统物流公司、平台物流企业、甲方企业,目前主要是以传统物流公司申请为主,从发牌数量及发单量来看,虽然今年有非常大的增长,但仍有一些物流业务没有并网,在此我分析一些原因,对网络货运企业或物流企业提供一些借鉴的意见以供参考。

  首先,一些获得网络货运牌照企业设计的系统功能单一,没有起到运营管理价值提升的作用。中物联物流信息服务平台分会秘书长晏庆华在网络货运周岁谈中说,“开票只是敲门砖,网络货运要持久发展,最终要靠资源聚集能力、服务能力及信用能力等聚合而成的整体竞争力”。

  对一线作业人员来说,往往晚上干完活后,还得回办公室登录系统是一种负担,上线难也是正常。实际上,我们运输的业务很多时间是在晚上进行,而办公室的人是白天工作的。

  如何打造一个系统能让办公室内与办公室外、白天与晚上无缝连接成了关键,像共生物流在5年前就解决了采用大数据技术自动发车、到达确认,而市面上一些系统还得有专人去做发车、到达确认。

  如何通过技术提升效率是关键!例如,智能调度如何实现更高效率地调度到更多、更低成本的车,系统自动解决支付减少财务工作量,系统实时KPI报表减少质量管理人员工作量,系统自动预估减少核算人员工作量,通过实时地连接系统自动发现异常减少管理人员工作量及客户投诉等,真正做到系统指挥人而非人指挥系统。

  另外一些大型的物流企业在信息化需求设计策略上存在错误,一般是自上而下地建立系统需求,而非站在一线制造信息作业人员满足作业需求出发,因此产生了大量没有管理者去使用的管理需求,无形增加了一线作业人员的无效工作。

  其次,物流行业层层外包是影响上线的行业问题,直采车辆上线很方便。但往往很多通过信息中介、供应商等渠道调来的车,中间渠道为了既得利益“阻碍”了这些车辆上线,如何打破调度、中介二个天然的阻碍是关键。

  传统的调度都有其调车的小本本,这也是他们的傍身武器。一旦上线这些资源就成了公司资源,相信调度一万个不愿意,所以要建立一套降本的二级考核机制,从利益角度让调度愿意上线。另外,从系统功能本身给调度减负提升其工作效率,成为物流企业需要研究的关键。

  中介渠道往往是那些二转手调度制造出来的,公司需要建立对应的制度去管理,减少中介比例也是增加盈利的好办法。所以碰到上线上不去的情况就必须深层次去调查,不能听信“系统不好用的片面之词”。

  供应商渠道也是物流行业常见的调车渠道,但此渠道供应商不愿透明,所以,如何通过信息化手段满足多场景运用是大家必须做好的功课。

  第三,二套账问题也是行业比较头痛的问题,中大型的物流公司有独立的系统开发能力,管理者一般坚持必须要用自有的系统,只要上线网络货运就存在一个运单做二个系统的问题,而小型的物流企业虽然没有信息系统开发的能力,但其一直以来有做台账的习惯,上线后仍是二套账。

  对于中大型物流公司客户,如何打通标准化接口,运单实时连接,将相关运单状态信息实时回传,从系统功能角度要保证网络货运系统功能比上线的客户更强大、实用、便利,纯网络货运开票服务是一个没有粘度的产品服务,只有更多的产品服务上线高才是正常;小型物流企业如何满足其是老板、财务、出纳、调度等身兼多职的系统需求成为上线成功的关键,这样老板才会放弃其小本本。

  其它问题:

  担心运价、车辆等信息上平台后信息外露而不愿上线,特别是那些靠关系获取的项目,透明化是谁也档不住的趋势,在合同期内赚更多的钱是王道,降低更多的成本为下期合同降价做准备,实际上很多不上线信息在这个社会已经透明,只是心理在作怪。

  自有业务上线的机制问题:对于一个传统物流企业来说,拿到牌照要全部业务上线,对所有人来说都是一个很难的转变,需要对一线人员有一个配套的上线激励办法,而且要有一把手工程的决心。因为,上线后定会爆出更多的问题,而且这还是一个较长的时间过程,所有的管理者都要做好长期准备,这个过程中不仅要有阶段性总结,做得不好的要下课,做得好的要有激励兑现等。

  传统物流拿到牌照后,如何解决既做裁判又做运动员的问题,如此问题不解决,只能内用,无法获得外部业务,特别是中大型的物流企业,必须得有长期的战略,不能走走看,是做裁判还是做运动员?这个问题不解决还是推动不起来。

  没有网络货运平台的数据优势来打通外部资金管道,资金通道是物流行业的通病,谁先打通谁将有先天优势,想打通资金方对系统风控又担出了更高的系统要求;

  2021年随着发牌数量的增加,相信网络货运能从根本上解决行业长期存在的散乱差的问题,并网是趋势。期待更多物流生态圈资源拥抱网络货运,但在并网过程中,收款人不是车主、一个银行账户收多个不同公司车号的运费、事后补录运单,一条龙全系统操作,虚增运费,虚假运单等问题也将会随着网络货运的普及在并网后暴露出来。

  未来的网络货运大战即将到来,在此与大家分享我对未来的看法。

  网络货运服务费没有最低只有更低,不是拿到牌照就可以赚钱,更多服务才是出路。

  随着网络货运的全国普及,全国将形成一张网。未来货、车在一张网内,通过数据的实现车货精准匹配将不是梦,调度不再是运输的核心岗位,以车带货策略进入物流生态圈的优势并不存在,大数据算法将是众多玩家至胜未来的新武器。

  运输作业分工更加精细,将产生大量的线下共享新服务,例如异地现场监装、共享驻厂等。

  在线后物流标准化将更高,电子签收将会成为可能,并是货主方的首选,现在仍然是线下纸质回单签收,回单成本、寄送回单效率、对账成本高的问题将得到解决。

  未来将出现物流业的航母,在更多细分垂直领域产生更多的优秀、专业的物流企业,通过网络货运服务建立生态圈资源为行业提供更专业、高效的综合物流服务。C


【编辑:editor】
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