“父一辈子一辈”
　　常峰是个八零后，从2004年取得货运驾驶证起就跟父亲跑物流配货了，驾龄已有14年。
　　他是货运圈里典型的“父一辈子一辈”的卡车司机，常峰的父亲是个有30多年驾龄的老司机。常峰小时候不理解为什么别人都有父母的陪伴而他却没有，直到长大了，看到常年跟车日渐消瘦的母亲，他才多了一份理解，决定与父亲一起出车跑配货。
　　从那时起，他才真正了解父亲，了解父母多年的这份辛劳付出有多么不容易。常峰的父亲作为中国最早一批卡车司机，开的货车是烧汽油的解放142，那辆车参与修建了东北连接关外的第一条G1高速公路，这是父亲常年挂在嘴边最为自豪的事了。
　　常峰和父亲是有名的“父子档”，虽然父亲已经白发苍苍，但在常峰眼里却是“最酷”的卡车父子档。他们在路上一起互相鼓励，互相打趣，轮换着开车，用手中的方向盘和千万司机一起运货，用车轮跑出全家的生计。
　　当初，也是由于有父亲的“指点”，常峰才得以快速进入这个行当，他曾把这个行当想得很简单，以为会开车就可以干，但他不知道的是，这份职业的坑坑坎坎从刚一踏入这个行当便开始了。
　　机动车驾驶证考的是理论知识、驾驶技术，但是卡车司机行驶上路还需要实践经验，包括认路、熟悉路线、了解不同地区的行车文化，学习不同地域的规章制度，处理路上的各种复杂问题等，这些都需要从非正式的渠道学来。
　　“请人带路”、“学徒制”便是两种常见的途径。常峰虽然是跟随父亲一起跑车，但父亲就是他的师父，从父亲的指点那里积累了属于他自己的经验。但常峰的父亲当年却是典型的学徒制，因为他机灵，十六岁时同村的一位曹师父便收他为徒，虽然不付工资但是管吃管住。跟了两年车父亲才自己驾驶。
　　但是常峰不同，拿了驾驶证上车就干活，但是很多东西都不懂，举一个最简单的例子，走碰头车给灯光他不懂，闪两下是啥意思，闪三下是啥意思，一个劲儿闪是啥意思，而这正是司机和司机之间的暗语。

最难的是找货源
　　如果你问卡车司机，最难的事是什么？他们大多会说，找“货源”。今天，在卡车司机那里“油被偷”“没时间吃饭”“被碰瓷”与找“货源”相比都不算是难事。有经验的卡车司机经常会告诉想入行的新手：如果没有固定的货源或是较强的搜货能力就不要贷款买车，否则会入不敷出。
　　像常峰父子一样的卡车司机们面对的货源市场，大部分是大物流公司划界之后的散户市场，货主基本是中小型厂家和分散的个体户，运货也以零担为主。
　　常峰父子所运送的货物往往属于小企业，他们得不到大厂家的货源，大厂家会与有实力的第三方物流公司合作，物流公司把整个货运承包下来，交几十万元的保证金并签定正式的合同，厂家需要开税票，这都是常峰父子这样的个体养车户所不能承接的。而那些没有实力租雇大物流公司的中小厂家便把货运信息交给信息部，也就是货代公司，而这也正是常峰父子这样的卡车司机面临的市场。
　　找货是个双向选择的问题，运价虽然是一个重要的因素，但是货代公司除了考虑接单的卡车司机中谁的报价最低，也会综合其它方面。因为除了运价低也要考虑安全因素，一般都会问，哪儿的车，新车还是旧车，跟这趟线跑了多久了，这个地区熟不熟等问题，这也是货代公司愿意和固定的专线司机合作的重要原因。
　　那些入行时间短尚未积累起社会经验的卡车司机很难找到固定的货源，因而不得不采取多种方式找货。
　　在互联网日新月异的当下，通过APP找货日益成为运输的主要方式，成为了许多卡车司机找货的首选。
　　为了走出货源短缺的困境，常峰也从APP上寻找货源，但是在常峰看来，通过APP找货尽管方便但是却降低了运价。常峰的感受是，互联网方式把找货的成本降低了，但同时过多的卡车司机涌入与竞争，从而变成了压价的工具。
　　比如货主提供1500元的运费，但如果报价1000元就能找到车，货代的利润就是500元。因此货代会先在APP上给出低于1000元的价格。如果有卡车司机愿意接单，利润就更多；如果没有卡车司机接单，货代就在原来的基础上再加钱，“就跟拍卖”一样。
　　虽然大多数卡车司机表示是从APP上找货源，但是运费很低，运费大部分利润都给了配货站。厂家提供9600元的运费，而配货站却只给5000多元的运费，“你拉就拉，不拉有的是车想拉。”
　　常峰感觉从2014年以后找货难便成为一种常态，但2016年到2017年，又打起了价格战，这一打就是两年。线下寻找货源就跟打仗一样，线上的运价又如此之低。2018年初，常峰也和大多数卡友一样前所未有的焦虑，尤其是那些贷款买车的卡友。
　　“等待”对于常峰这样的零担运输者们来讲是一种常态，等待的过程漫长而焦虑。
　　2018年散户货运市场持续低迷与恶性竞争，造成了部分地区卡车司机的不满与抗议。
　　常峰与父亲经常在物流港等货，除了可以等货还可以住宿、停车、吃饭，但这些都要付出经济成本。住店30元，常峰与父亲住一间，公用浴室，停车费一天35元，两个人吃饭就要近100元。等待一天意味着200元的花销。
　　常峰与父亲一起等货二三天的时间很正常，最长他们曾经等过一周的时间。他们往往是拿到一单提货装车，再等别的配货，直到装满一车，只要拿到第一单货，常峰的父亲心里就有底了再等待装别的货，一车不配满货就赚不到钱，就不会走。
       确定的货源意味着稳定的收入，货源的不确定性就意味着收入的不确定性。虽然大部分的货运司机都会去固定的物流公司、货运站找货，再通过APP补齐。虽然有固定的物流公司、货站，但并不意味着就会有货源。

最大的困惑
　　在找货、配货、装货之后，常峰父子另一段劳动过程拉开了序幕。
　　常峰父子往往选择半夜时分上路，这是因为晚上车少而且限行少，可以躲开交警和路政。但是晚上都是常峰开，他不让父亲开，因为父亲年龄大了，晚上开车会出现错觉，看见各种幻象，比如感觉有马在前面跑，有地毯在上面飘这样的怪事。
　　一般物流港、货站白天上班开始配货、装货，到装完时已近傍晚，卡车司机们大多选择装满货后即刻上路，因此“零担运输”大多选择半夜出发，这几乎成为默认的共识。
　　无论何时上路，只要开始送货就进入了“拼命赶路”的循环状态。“我们跟耗子似的躲着交警，晚上交警少，罚款少。”在常峰的心理“老鼠与猫的游戏”是卡车司机们劳动过程的真实写照。
　　 常峰父子在经历了配货的煎熬与等待，便开始了半夜赶路的辛苦，而与此相伴的是在行车途中面对执法权力的种种困惑。
　　虽然国家有统一的治超政策，但是仍然存在地方执法标准不统一的现象。即使卡车司机遵守了A地的规定，也不能保证他们不违反B地的规定。这也使得常峰父子在国家治超过程中为经常面临“被超载”了。
　　“比如在广东装4.8米高没有问题，但湖北就不行，抓着就罚2万。这能怎么办？广东能装这么高，可湖北就罚你这么多，这么多年就受夹板气。我们从新疆回来拉大枣，作为‘绿通’产品，新疆地区给免高速费，但是甘肃、河北省、成都就都不给免。拉花生也是如此，吉林、辽宁、黑龙江是季节性免高速费，湖南、湖北是长年免费，广东按行车证营业证免费。”
　　在这种情况下，卡车司机就要头脑清楚，哪个地方免哪个地方不免，还要担心什么时候拉赔了，什么时候拉能赚钱。
　　面对执法者与执行政策的标准不统一相比，这些“乱罚款”成了他心中最大的困惑。
　　只要交警拦车就能挑出毛病。“什么理由罚款？想找毛病无处可逃。挡泥板坏了被罚过100元，牌照有泥有灰被罚过100元，有一次车牌上少了颗封钉被罚了100元，扣2分。如果是路政超高超宽，罚2千到2万的时候都有。”
　　在路上跑的时间长了，常峰总结出许多面对执法者的经验，“你一看交警冲你笑，态度好的就是要钱，黑着脸的就是开票，我们也没啥办法，就想着少扣分。那些4.2米的高栏小车因为牌照规定的承重量太小，几乎只要装货就会超载，有经验的警察一抓你一个准，你不超载你就跑不了，没活干。办法只有一个，只能把眼睛睁的大大的。”
　　“921新政”之后，治超显示出一定的成果，但是地方性的治超标准仍不统一，随着时间的推移，治超标准和治超政策需要根据具体问题具体分析，进一步细化。以集装箱运输为例，车载总高度4.2米，部分特许车辆车载总高度4.3米，车载总长度不超过20米，但是“921新政”标准，又严格了，符合原有标准的车辆变成了违规，如果改造成符合标准的车辆又面临非法改装的处罚。货车超限的标准是交通运输部门制定的，货车生产规格是工信部门审核的，而允许货车上路的行驶证又是公安交管部分核发的，如果各部门的标准不统一，不一致，那一定会在执法中出现矛盾。
　　如何统一各部门各省份的标准，不再让司机受夹板气，也是常峰这些卡车司机们所盼望的。
　　
未来是什么？
　　这是一个很难回答，说不清楚的事情，一如和常峰谈起收入这个话题一样，这也表明了他们父子收入的不确定性。收入的不确定性来自于运价的不确定性，货源的不确定性，工作时间的不确定性，以及成本和支出的不确定性。
　　常峰父子跑专线多年，按说收入比较固定，但是一年之中也有淡旺季。据他说2016年和2017年全年都是淡季，与之前每年夏天二、三十趟活相比，2017年只拉了十趟活，这就意味着收入大打折扣。
　　与此同时，各地的运价也不同，运价与当地的经济水平息息相关。比如成都、重庆、贵阳的运价就比较低。在常峰看来，前几年的运价尚可，那是因为房地产托着，钢铁行业好，需要的煤、焦炭、钢铁比较多。最近几年经济不景气，环保标准提高了，很多厂子都关了，货源也就随之减少了。“以前淄博一天能出10吨货，现在也就5吨货，但是等货的车还是那么多。”。
　　常峰明显感到近两年这个行当不好干，除了货源的不稳定性，运价的不稳定性，还有APP配货平台造成的恶性竞争以及入行门槛低造成的大量人员涌入。“记得2013年的时候，长春到成都的运价是23000到25000元，但是2017年就滑落到了20000元。”
　　为什么运价低了，常峰也说不清楚，反正就是车多，你不拉他拉，他不拉有人拉。不竞争咋弄，又等不起。
　　与此同时，卡车司机的还贷压力也是造成货运市场激烈竞争的重要因素，在车多货少的前提下，还清贷款的卡车司机可以选择拒绝太低的运费，但那些需要分期还贷的卡车司机压力大、动力足，可以接受较低的运价。
　　“货主和货代还会随时调整运价，有个活传到网上，给他打电话的人多就说明车多，给他打电话的人少就说明人车少，货主根据车辆多少调整价格。”常峰父子每天都会携带大量现金，走一趟高速需要五六千，加油费也要五六千，加上路上吃饭、罚款，跑完这一趟也就剩不下多少钱了。
　　卡车司机的劳动是一个充满不确定性的过程，从起步上路到抵达终点，无论货源、路线、行车方式、收入、支出、风险等都无法确定，这种不确定性往往带来的是对心情、身体健康的负面影响。
　　常峰也是有了两个孩子的父亲，常年开车在路上让他对生活多少失去一些掌控感。常峰父子从不敢主动休息，都是在没有活的时候被迫休息，只要有活肯定不休息，装不上车的时间就等着、休息。“等待装货的时候就是休息日，但是等货的休息是一种‘随时待命’的休息，并且带着焦灼的心情。”
　　“想想最开心的是去年暑假没有活的时候陪伴孩子那几天，看见两个活泼的孩子和妻子心里就踏实、高兴。”这是常峰奔波于路上最渴望的事情。
　　对于常峰今天的行当虽然是父一辈子一辈，但是常峰却不希望自己的孩子从事这一行，用他形容自己目前的状态:“不敢看，也不敢想未来，那样心里更没底。”
（部分内容来自于中国卡车司机调查报告）C