物流市场进入2018年下半场，很多货运专线企业面临着货运量增长缓慢，竞争加剧的局面，企业该何去何从？为此本刊记者专访了广州志鸿物流公司创始人刘志远。作为一家在2013年就从专线物流转型为“大车队”运营模式的物流公司，志鸿物流实现了年营业额100%的速度增长，现已成为中国大型公路物流运输解决方案提供商。服务的客户包括顺丰速运、韵达、圆通、中通、百世、德邦、天地华宇、唯品会、京东等，运输网络覆盖国内160多个城市，运输服务车辆超过40000余台。

专线企业普遍难做
　　《中国储运》：当前，货量增长缓慢，你觉得造成这种情况的原因是什么？这种情况会给专线企业带来哪些影响？
　　刘志远：首先，我认为当前货量增长缓慢是正常的，现在的平台型企业越来越多，僧多粥少，所以货量增长很慢。另外，所有快递公司全部都要求开快运专线，这对几百公斤内的小票货量影响是巨大的。
　　对整个行业来说，专线的生意越来越不好做了。不好做的同时还出现一些竞争力很强的小专线。而且在当前经济形势下，客户的应收账款越来越难收，这对物流企业的压力非常大。凡是没有代收货款的专线公司，普遍都处在缺钱状态。
　　《中国储运》：你所说的普遍大概比例是多少？
　　刘志远：企业分几种，一种是不发展的，可能不太缺钱。但是钱比以前紧。另外一种就是要发展的，只要是发展的企业100%都缺钱。只要是没有代收款作为流动资金的专线，基本都是这样的局面。
　　其次，根据国家金税三期的系统化监控，整个税务的合规化在大幅度推进，税收合规也给专线公司带来了巨大的成本。另外，对于专线企业来说，新进企业日渐减少，是一个减量的市场。现在全国各地老物流园出现空档口，新物流园招商难。

财务关口难渡
　　《中国储运》：对于专线运输企业占比社会物流70%这个数字您认同吗? 如果是这样一个高占比的市场，那么现在所衍生出来的问题有哪些呢？
　　刘志远：专线运输企业占比社会物流的份额大概占到50%～60%左右，70%的数字偏高。可能是因为有一部分小的第三方公司，就是3PL公司，大概占到了社会物流的20%～30%，由于是整车业务，被大家算进了这70%里。从专线企业的角度来说，大的越来越大，小的越来越难做。头部企业如果克服了财务的关口，就会越活越舒服。
　　《中国储运》：现在市场的供应链金融也在做，这些头部企业财务关口借助这些力量是不是容易突破呢？还是说存在一些掣肘呢？
 刘志远：非常大的掣肘，突破不了。因为没有固定资产抵押，这是一个很大的问题，小微企业，银行又不会放款。通过金融工具带来的利息又非常高，这些就吃掉了物流企业的利润，甚至会出现倒挂。
　　《中国储运》：这些微小企业过得非常难，他们如何突破呢？
　　刘志远：突破口在于成本管理，以及提升客户体验。

市场的低运价无序竞争很正常
　　《中国储运》：当前货运市场“低”运价的无序竞争现象，你是怎么看的？
　　刘志远：我的观点是，在国内市场，运价是竞争的第一法宝。这其实是由于管理和数据化模型建立从而带来效率提升的一个有效竞争武器。通过效率提升和经营管理的提升带来的低运价竞争，拆开来说，比如说以前他家的毛利比较高的，整个费用的管控没有用系统，没有用数据分析来做的，现在公司都上了系统，对数据管理，对成本管理就会越来越精细。
　　另外，由于市场的竞争，对于货量的要求越来越高，服务好、品质好的公司，业务就会越来越多。由于他的业务多，成本就会摊薄。一边是降低成本，一边提高效率，这就是降本增效。所以，降本增效是低运价的一个持续竞争的过程。
　　《中国储运》：你觉得这个状态还会持续下去？
　　刘志远：是的，还要持续5～8年。
　　《中国储运》：既然这个低运价的形成是市场的一个自由选择，那为什么会出现现在这样一个无序的情况呢？
　　刘志远：这是一个自由市场经济，它本来就是无序的。因为我们行业是提供服务的，而不是提供产品的。我认为这个无序将会是持续的，而且会愈演愈烈。
　　这也是降本增效的一部分。比如说现在有1700万台卡车，通过竞争，通过效率提升，保留了600万台。也就是说闲置了1000多万台卡车的生产力，减少了尾气排放。如果用了更好的油，单车的效率由1万公里变成了3万公里，这对社会是巨大的进步。落后产能一定是要淘汰的，通过精细化管理和效率竞争带来的降本增效，这就是良币驱逐劣币。有精益管理、数据管理、有客户服务体验、有成本管控能力的企业一定会跑出来接生意的。

运价透明是必然趋势
　　《中国储运》：在你看来运价的透明化是否是目前平台的一个趋势？那么平台有无渠道实现运价的透明化以及合理化？
　　刘志远：价格透明是社会的一个巨大进步，我们整个行业由原来无序，变成有序，从有序变成充分的市场竞争。通过价格透明，去掉隔离层，对于降本增效起到了一个非常大的帮助，而且肯定是一个趋势，甚至通过几年的市场运作，标准化将成为常态。
　　未来这个行业中，一定是单价透明化的，通过多次的竞争后，整个行业达到了一个产品化的状态。产品化有一个接近于公允的单价。比如说中石化的油，同样是油，离海边更近油价会低一点，西部地区油价贵一点。所以我觉得，透明化、合理化是持续的，而且速度会越来越快。由于现在大量资本以及各行业对物流的需求度和关注度空前地提高，尤其是大家的体验越来越好以后，对透明、合理的要求越来越高了。
　　《中国储运》：你觉得需要多长时间才能实现你刚才说的那种状态？
　　刘志远：快的话5年，慢的话可能10年。因为中国物流市场比美国慢了大概40年左右，但是我们现在发展的速度，在一些领域的效率已经领先全球了。快递的货量，和快递的运营时效，应该在全球是第一名的。
　　《中国储运》：这个时间段里的障碍和要解决的大的问题又有哪些呢？
　　刘志远：没有障碍，因为这个市场是持续竞争的，因为每个人的能力是在持续竞争中不断进步的。目前来说，还没有一个特别好的方法一劳永逸地解决所有问题。包括我们的信息化服务、车辆服务、公路货量，都是一个加速的过程。
所以，最近连续几年，每年都出现每天一万吨、两万吨、三万吨、五万吨的企业。应该在5年左右，基本上国内的形势会像快递企业那样接近于平稳。快递现在前六家企业已经占到了整个行业的86%，我是根据这个来做研判的。
　　《中国储运》：这个过程是通过竞争实现的吗？
　　刘志远：是的，问题都是在竞争中不断发现、不断解决的,这是一个综合竞争的过程，原来的业务量不足以看到这些问题的。现在业务量上来了，只能通过越来越激烈的竞争去实现，去不断向前演化。C