5月20日，由北京铁路局唐山机务段首次担当牵引值乘任务的唐呼线（唐山-呼和浩特）滦平东至曹妃甸西间万吨列车正式开行。仅此一项，铁路部门就相当于每天在京津冀区域内缓解与减少3506辆重载卡车对道路交通和空气污染的影响。

京津冀加大铁运比例

　　这样的列车是京津冀地区目前状况的一个缩影，每天在京津冀地区运行的列车还有很多，譬如天津港的煤炭业务已经在2017年悉数改为铁路运输。从去年底开始，环保部就公开声明将积极推动和联合有关部门和地方，把交通运输结构调整作为大气污染治理的重要举措，加快提高铁路运输比例。京津冀则是治理的重点。
　　提高京津冀地区铁路运输比例，最大的原因并非成本问题，而是污染问题。京津冀区域空气污染一直备受关注，这不仅是社会问题，也是政治问题，因此不能等闲视之。从相关数据来看，铁路货运的单位货物周转量能耗、单位运量排放主要污染物，仅分别为公路货运的1/7和1/13，所以引导货运由公路转向铁路对节能环保和改善空气质量都具有非常重要的意义。
　　统计数据显示，京津冀地区2016年货运总量中，公路运输占84.4%；区域内公路货运以重型柴油车为主，保有量约83万辆，占区域内汽车保有量的4%左右，氮氧化物排放占区域氮氧化物排放总量的五分之一。而且，京津冀地区重型载货车的保有量仍以两位数速度增长。重型载货车在京津冀地区保有量过大、增速过快、排放氮氧化物过高是导致区域内城市NO2浓度超标的主要原因之一。
　　根据环保部的具体推进措施，不仅要加快提高铁路运输比例，而且还鼓励发展清洁货运车队，实行错峰运输，在重污染天气预警期间，禁止柴油货车运输生产物资;加快建设互联互通、共管共享的遥感监测网络，对柴油货车等高排放车辆，采取全天候、全方位综合管控措施，实现超标排放、超载超限等违法车辆“一地违法，全国受罚”。这样的措施目前也推广到了长三角、珠三角以及成渝等城市群。

多式联运占比仅为2.9%

　　多式联运的环保意义虽然非常重大，但以公铁联运为代表的多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%。和欧美等发达国家相比，差距明显。以海铁集装箱联运为例，国内比例为2.5%，而发达国家，如美国为40%、法国为35%；铁路集装箱运量占铁路货运的比例，发达国家为30%左右，我国目前仅10%。为何好多式联运在国内市场“叫好不叫座呢”？
　　据济南友达物流总经理陈辉介绍，中国的货车喜欢跑公路的原因是因为公路运价非常低廉，公路运价与20多年前的水平基本持平，导致多式联运运价不具市场竞争力，中长途公路货运难以合理转移至铁路和水运。而公路运价长期低位徘徊的主要根源在于超限超载现象较为普遍，货车改装乱象丛生，扰乱了运输市场正常秩序，各种运输方式的技术优势、比价关系难以充分体现，很大程度上影响了中国多式联运发展进程。另外，多式联运发展存在的着市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进技术应用滞后等突出问题，成为综合交通运输体系建设的“短板”。

多式联运的意义重大

　　多式联运的意义不只是环保，在成本方面也是有极大的优势。交通部提供的资料显示：欧美国家的经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右。据综合测算，目前中国多式联运运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。 
　　交通运输部规划研究院副总工程师、物流研究所所长谭小平表示，国家的“两带一路”战略（丝绸之路经济带、长江经济带、21世纪海上丝绸之路），核心是就要依托物流大通道支撑内外开放和产业转移，物流业在这个战略中发挥的是主体和基础的作用，提供的是功能性、基础性、标准性的服务。从行业责任来讲，我们需要为各种物流业态发展提供高效运作平台。因此，我们要加快推进综合运输体系建设，以多式联运为战略方向，学习借鉴国际先进经验。
　　谭小平表示，国内物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。另外，目前我国不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”、“一口保价”、“一单到底”、“一票结算”。这些问题都限制了多式联运的健康快速发展。谭小平建议，要在国家层面明确把多式联运作为国家物流系统建设的基本战略，同时要强化多式联运基础设施的建设，推进多式联运设施装备的标准化体系的建设，建立健全多式联运的法制制度和运行规则，发展多种形式的多式联运。
　　多式联运的发展显然值得物流企业和各级政府所深思，加快布局多式联运，消除体制机制弊端，刻不容缓！C