政策与资本并重

　　观点：“互联网+”货运物流新业态更需要管理制度的创新与突破。以试点的方式，将无车承运人纳入道路运输经营管理范畴，赋予其承运人经营资质。标志着货运物流管理的侧重点由单纯的注重运输工具、运输生产转变为运输组织、服务质量与安全生产并重。

　　国家政策正式出台，对于行业的推动毋庸置疑，这也意味着这个行业将不再只是资本层面推动下的进步。诸如，财政部、国家税务总局联合印发了36号文提出“无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税”；国家税务总局发布了第30号公告，创新了适合无车承运业务模式的进项抵扣办法。
经济发展进入“新常态”，这就意味着公路运输的三大变化：
　　1.经济发展从高速增长转为中高速增长，运输需求增速减缓。2.经济结构不断优化升级，运输需求发生结构性变化。3.经济发展从要素驱动、投资驱动转向创新驱动，公路运输进入拼组织时代，组织运输变革需构建诚信规范、集约高效、安全可靠的无车承运物流体系。
万亿级运输市场怎么玩？

　　观点：运输市场非常大，三四万亿元的市场规模是有的。如此庞大的规模，都被哪些环节瓜分掉了呢？粗犷一点划分，包括拿货、组织、财税、管车这四块。

　　我们的运力方式在变，但是不变的是货源总体的数量，而且目前整个中国的经济还没有呈现上扬的趋势，也就是说经济没有转起来，货的总量是有限的。另外随着系统化的进程，货的搬运次数已经在减少，这对于物流来讲也是在无形中减少。到哪里去找到足够的货源？
　　新的一年里，平台型企业真正的拿货能力在我看来是在组织能力上展现出的能力更具有竞争力。
　　平台型企业涉及的另一个要素是财税。结算和税务两件都是大难题，2017年国家税务总局发布《国家税务总局关于进一步深化税务系统“放管服”改革优化税收环境的若干意见》和《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》，进一步优化纳税服务，提高货物运输业小规模纳税人使用增值税专用发票的便利性，促进物流业降本增效。
　　传统模式下的物流企业做再多的量也会面临无法和金融对接的尴尬，更多是通过抵押的模式进行贷款。平台型企业有了数据后，普遍的玩法是基于数据做“保理”做“运单贷”。平台型企业都有技术能力，业务都是数据化，结构上也都是引入金融机构的模式、授信、担保，系统化放贷。但往往在收款时该难还是难，去年虽然相对向好一些，向好的增长趋势也非常明显。众多平台型企业最终有望形成信用合围，未来的资金基本将不再是问题的所在，资金成本在运营中逐步得到消化。
　　平台型企业在税务方面，核心还是如何完成据票到据实的模式转换，无车承运人试点企业已经开始有了阶段性进展，2017年9月1日出台的允许使用油和路桥费作为抵扣也是很大的一个进步，在2018年随着ETC电子发票一体化，特别是单车开票的推进，在结构上就完全符合据实的税制模型，辅以相应的政策，结构将会更加稳健，那时对于传统企业可能会是一个挑战。

运力组织未来竞争力的核心

　　观点：运力组织包括管理、组织、运营、服务运力资源这四块内容。运力资源池的管理可以通过流量模式，也可以通过技术模式，也可以通过货源模式，最有效的是货源模式，相对弱的是流量模式。

　　组织运力本质就是组织人，更为具体的是组织司机。有人就有江湖，有人就有利益，更多是平衡利益和感受。利益也是第一驱动力，对于所有业务都在平台进行的，与一半业务在平台获得的，和偶尔甚至极少业务在平台获得的，最终的组织模式肯定不一样，这是由系统支撑也是重运营的过程。
　　运营运力资源，本质在于运力分层，从现有的自有运力上管理，合同运力多来源于招标，临时运力的获取平台如何迭代成一个系统性的、智能化的组织调度模式是挑战。运力画像、运力分层、错配等等，核心还是数据量，没有足够的数据量，喂养不出这套模型，因为这不是个算法问题，是个资源重组，利益分配的运营问题，在过往以及新的一年里量和节奏都是运营管理中非常重要的一点。
　　而服务运力资源主要聚焦在异常服务和标准服务，其实就是一个将实操中的异常标准化、流程化、系统化、保险化的过程。
　　谈及系统的建设，会发现所有的平台都在谈系统，这是跟传统的物流公司很大的区别，传统的物流公司一定大到一定规模，才开始建自己的系统，小一点的公司可能只是一个很简单的系统在替代Excel表格而已，现在基本的能力是系统的能力，这个系统的建设绝对不是说简单的信息流转这么容易这在未来仍是一个比较大的难题。
　　运力资源池，运营能力，系统能力，团队能力，构成运力组织企业的整体能力，说到底，其实还是对于人的组织运营的能力，无人驾驶一旦普及，无人和无车承运是本质上的不同，可能现在的所有逻辑都是不对的。
　　这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代，辞旧迎新之际与物流人士共勉，期待2018运力组织的新时代。C