在互联互通的时代大背景下，传统的物流行业正在被不断颠覆。做物流需要有车有资金的传统印象随着无车承运人模式在市场上的不断推进而被逐渐消除。但是与此同时，也有不少声音认为，无车承运人模式其实是一种概念的炒作，市场上出现的炒车模式其实就是无车承运人模式，无车承运人模式的出现并不能改变货运市场小散乱差的局面，而且轻资产模式很像“骗子”。那到底是不是如此呢？

《中国储运》：有人说无车承运人模式就是炒车，你们同意吗？

贾金生：我同意这个观点，我觉得就是炒车，包括我们做专线，我们运力需求大的时候也需要车源，只不过无车承运人模式比较个性。

随着国家政策的出台，我认为无车承运人以后绝对不是个体化，应该是大平台合作，个体会逐步被淘汰，有点类似于当时的滴滴做出租车的时候，刚开始就是利用出租公司，最后逐步建立了运力池，成立了滴滴，包括优步都是这种模式。

高红伟：接触到罗宾逊这个名词的时候，我也跟贾总一样理解为他也是炒车的或者是做三方的，但是我现在发现无车承运人模式确实还有很多的故事可以讲，无车承运人的模式进入中国可能会对国内物流行业的小散乱差局面的改变形成一定的推动力量。

另外，我很认同贾总说的，无车承运人模式需要大平台来做。我认为在中国不适合大量发牌照，另外还有税务问题、信息化管理问题、销售问题和规则修正问题，所以一定是要有资金的大公司来做。我建议，没有3亿元、5亿元以上的资金绝对不能给批无车承运人的牌照。100万元的公司也可以搞一个无车承运人的话，那信息化怎么体现呢？

《中国储运》：你认为无车承运人模式未来应该如何推动？

贾金生：我觉得有四项工作要做，就是规划、引导、数据的分析，再有一个就是形成整个物流的车辆循环。其实现在的个体往往没有做到数据分析，像高德原来做的是地图，前两天它对北京的交通事故做了个分析，最后得出安全事故男人的比例是多少，女人的比例是多少。所以我觉得以后无车承运人会通过这些大数据逐步形成，绝对是只能大平台在做，不是个人在做，而且随着市场的发展寡头不会太多，当然同时也会有一些小公司并存。

高红伟：我想从市场规则方面谈谈。首先，从车辆运输的板块来说在我们整个物流运力资源所占有的份额度并不是太大，一个简单运输任务的执行过程存在最低三个节点，第一个是装车节点，第二是中间的运输节点，第三是卸货、交货的结点。我是伴着中国物流发展走了30多年的人，驾驶员的日子实际上跟劳动法是不相关的，我们跑长途渠道的，可以说24小时都在工作，相对来讲，中国物流的发展确实到了一个要出新规则，要在上下游之间该如何去界定责任的时候了。比方说，你是企业方，你就牛啦，我们一切都得接受，收货的时候，纸箱憋变形了，你不要了，我们就要陪，我们或者拉回去，市场处于一种无序的状态，毫无规则可言。

所以，我觉得在美国发展了很多年的罗宾逊进入中国，可能会对中国运力资源两端交接的规律上带来创新，可能会产生引领中国运力发展的一个新的里程碑东西，这是我个人的一种理解。

《中国储运》：无车承运人模式有一个特点，就是轻资产。很多人担心这会导致物流服务质量变差。

贾金生：其实我挺反对这个观点的，说轻资产服务会差，我反而觉得资产越轻服务越好。为什么呢？因为我们可以抽出更多的时间去服务。我觉得保障服务质量其实就一条——及时给有车辆的承运人结算，这是非常重要的。因为车在路上，驾驶员的服务好不好就在于结算的快与慢，往往我们做运输，辛辛苦苦干了几个月钱没拿到，司机也抱怨，车队也抱怨。如果有无车承运人平台来做这件事，我们完全不用把时间与精力放在钱上，或者跟司机如何解释上，这样的话服务肯定会更好的。

高伟红：其实讲到重资产，相对来讲，很多企业、车队一个是为了产品更精细化的管理；第二个是发展瓶颈，可以扩大营业额产生更好的效益；第三，在主营业务出现业绩下滑，不得不把我们延伸的利润拿到自己手里来。比如说，我每天可能用50辆车，这50辆车来拉我的货，那我一定要支付运费让他赚钱，那么为什么我不买50辆车拉自己的货，这个就是被动地成为重资产。

无车承运人可能是通过成本的降低，效益的提升，风险的规避或者通过行业规则的修正，来提供一种新的运力，或者补充运力，那我们宁可甩掉重资产，专心做好我们的产品。

《中国储运》：对于无车承运人模式的未来发展趋势你们又是怎么看待的？

贾金生：无车承运人这个概念在中国提出，不到三年，我觉得无车承运人就是管车、用车，把社会的车整合在一起，我认为未来就是看整合的效率情况。

高伟红：我一直觉得我们这个行业是充满希望的，也充满了变化。现在创新模式很多，无车承运人就是一种，我希望未来看到更多的创新模式能够在物流行业里面再搅一搅，让这个水再混混，虽然等待它清澈的时间会长一些，然而它未来清澈的时间就会长久，也就是说物流会处在一个健康环境中。C