市场需求拉动平台建设

自2014年开始，投资嗅觉灵敏的创业者一头扎进本来就拥挤的货运领域，开疆拓土，展露拳脚，数家货运平台相继完成首轮融资。包括传化物流、一站网、达达、云鸟配送、货拉拉、oTMS、福佑卡车、运策网、人人快递等企业甫一亮相货运平台，便响遏行云，惊艳业内。

吸引这些企业义无反顾进入货运平台的正是拥有3000万名货车司机这个庞大的货运市场。据了解，我国85％以上的大型货车都是个体户经营，物流运力绝大部分依靠分散经营的700万辆中长途货车和近2000万辆中短途货车，每年因货车空驶带来了巨大能源浪费和环境污染。部分货车司机只能依靠固有的小圈子——司机到一个地方都会找熟人介绍业务，整个货运市场信息化程度不高，基于移动互联的货运信息平台尚未形成。

据中国物流与采购联合会自2015年下半年至2016年一季度对制造、商贸、物流企业共计320个典型样本进行的调查分析显示，之所以能够成就物流互联网化的因素有三点：一是业务跨地区且往返运量的不匹配，二是非自有运力承运方式占有较大的比重，三是需求的波动产生了运力缺口。

调查显示，对于长途干线运输业务，仅有单程运输量的企业占59％；有往返运输业务的占13％，且运量往返不匹配。因此便产生了利用互联网匹配运力供需的刚性需求，同时助推了近年来物流信息平台的兴起。

对企业运力来源的调查显示，来自于社会资源的非自有运力承运方式占有较大比重，自有运输能力超过50％的企业占68％，其中年运输总额超过10亿元的占13％；社会临时运力需求有43％来自互联网平台。

在调查中记者了解到，自有运输能力较高的企业并不是运输规模较大的企业，多数企业需要承运商的运力保障和社会临时运力补充，而目前社会运力补充的来源依赖于互联网的趋势越来越明显。

对此，盛丰物流副总裁方正平在接受采访中表示，“盛丰物流是第三方物流，虽然有自己的车队，而且规模比较大，并已经发展为平台化，但分布于全国的几百条专线基本是围绕着自身直接客户的运营。内部的这种平台化远远满足不了全国五十个子公司的发展需求，急需众多整车运营平台支持我们的运营。”

在方总看来，盛丰物流作为需求方的三大需求点，“一是比较着急的资源能够迅速找到，这就是资源的及时匹配需求。二是项目的客观需求，这就是基于精准定位的品牌运营商，有高端项目的运输对应需求。三是对这两方面的同时需求，既需要最及时地解决，同时也有精准对位的需求。”盛丰物流方总的观点说明了当下第三方物流虽然有自己的车队，但是对于平台的需求很迫切。

宅急送作为传统快递型企业，它的需求反映出市场对于平台的强烈需求意愿。在采访中，宅急送运输事业部总监杨宏斌介绍说：“传统快递业务对于平台的需求时效性比较强，所以，更青睐于那种无车承运人的模式，它可以最大限度地保障时效和运营质量。另外，定制物流产品则看重平台提供的车货匹配功能，会在同等质量之下选择价格最优的线路资源。”

据杨总介绍说，宅急送自有车辆不到三千台，基本上用于城市配送和站点之间的传站交易。干线和支线班车大概是有八百辆左右的需求点，基本上采取传统的承运人模式。目前有一部分运力需求正向平台的趋势转化，希望与拥有这种资源的平台对接。

在调查中记者了解到，基于正常需求的同时，对于运力的需求会因生产销售不均衡或是外部运力供给不充分而产生运力的缺口，在产生运力需求时，有27%的企业会采用临时询价的模式补充运力，有59%的企业显示有业务返程配货的需求。并存的运力缺口与返程配货需求，无疑为互联网货运平台提供了市场商机。

传化集团旗下的易货嘀正是抓住了这个需求点。易货嘀CEO秦愉在采访中表示，“传统的城配难以满足现在的客户原因有两个，一是潮汐需求，一个是碎片化需求。所谓潮汐需求是基于市场存在不断的波峰波谷的叠加，而且这些叠加受到最前端的个人用户购买行为而变化，比如‘双十一’、‘双十二’的拉动，运输量难以控制。”在秦总看来，潮汐需求决定了持有资源的成本非常高，共享经济一个非常大的特点就是能够满足潮汐需求。

资源平台化运力社会化

信息化已经渗透到物流业务的各个环节，据中国物流与采购联合会的调查显示：物流企业的信息化类型，覆盖车管理司机管理的占比已经达到72%，覆盖跟踪业务的占比达到78%，覆盖仓储业务的占比达到70%，在运输业务环节的占比最高，已经高达83%。

物流公共信息平台层出不穷，可供选择使用的不胜枚举，但也存在单一平台使用的局限和其它使用问题。在调查中77%的企业已经尝试过使用平台，有多于50％的企业提出需要去多个平台找车，同时有多于40％的企业反映在使用中存在效率、诚信、履约赔付等问题。

在调查中记者发现，已经自建平台但运行不良的已经超过50%，主要原因在于运力资源匮乏，不能吸引货源，难以形成生态圈的良性发展。

资源平台化，运力社会化，是自建平台的发展方向。资源平台化依托于企业内联网和供应链内联网；运力社会化，借助社会物流平台走向互联网大分工、大协作。自建平台、物流公共平台聚合形成大数据新生产力要素，走向产业平台化，重构物流生态是发展方向。

“互联网+”为货运业带来了无限商机，如何在物流O2O大战中取胜，用户黏性必不可少。因此，今天的各大货运平台都有不同的发展思路。譬如，在国内现有的环境下，众多货运APP把解决信息安全、诚信体系等问题作为第一要务。而一部分实体物流企业认为，从交易环节看，交易闭环至关重要。

对于公路货运领域的资源整合与利用，诸如宝供集团的一站网，传化集团下的路鲸、易货嘀，易流集团旗下的好多车等平台，均是实体物流着力打造闭环来维护客户群体的范本，而诸如卡行、共生平台、物流小秘、货车帮、速派得那些没有线下做支撑的纯线上运作的平台，更要付出双倍的努力来吸引客户到平台上来。

在物流平台，完全可以和第三方企业进行合作，搭建统一的诚信体系基础，实现有实物载体的第三方支付平台，实现物流业务各交易环节的便捷、安全支付，同时也可衍生金融业务。

对于刚刚搭建的物流平台，为了具有良好收益和做有价值的平台，将有着怎样的服务和技术水准？传化集团易货嘀CEO秦愉在采访中表示，“易货嘀作为城市配送平台，并不是简单的配送，而更应该是一个集成的服务和解决方案提供者，在服务企业级客户的过程中，发现用户往往需要的不是货物简单从Ａ点搬到B点，他们需要全面的、个性化的服务，换句话说是一揽子的解决方案，尤其是为生鲜、家装企业、电商企业，服务存在着非常大的差异。”

今天的平台呈现出自身定位多样性的特点，各类物流平台已经难以按照信息服务平台、交易平台、无车承运等简单化分标准来区分。如好多车、共生等平台可以视为交易平台，运满满可以视为干线运输领域的信息交易和服务平台，卡行这个平台就呈现出多维度的特点，不能简单以交易或者信息来区分。卡行天下副总裁耿强解释说，“我们这个平台一端是联络，一端是互联网，卡行是在信息流、物流和资金流之间进行联动，同时，地方还是有真实的交易发生，对于每一个预单都会从头到结束全程进行信息跟踪，然后进行交易的结算。”在耿总看来，这是一个完整的交易，当然，信息也在其中起到一个非常重要的环节，因为有些交易是纯粹的信息联动下产生的，比如成员和成员之间的交易，还有一种交易是找到平台，由平台一方来匹配运力后完成的交易，所以是比较多维度的。

如果把平台比喻为一棵树，“树根”是全国统一的货车货源信息网，“树干”是货车司机，“果实”是围绕这些司机所产生的所有增值服务项目。平台所打造和维护的车货匹配交易只是一个开始，未来更要打造一个物流行业的生态系统，以涵盖金融、保险、二手车、汽配汽修、生活服务、团购代购等增值服务领域。

诚信是平台立足的基础

记者调查发现，平台对于货运司机这个特殊群体来说，实行会员免费制固然重要，但平台信息的真实可靠性、诚信度更为重要。而这也正是各物流平台的黏性所在。

本次调查，交易诚信是人们普遍关心的问题。交易诚信、信息共享及全行业联合惩戒机制的建立，已成为产业平台化，重构物流生态的重要基础。

在货运领域碎片化下，诚信是一个很突出的问题。比如，货主联系好司机，结果司机没到，影响了货物配送；或司机驱车前往货源地，货主取消了订单，司机空跑一场。这都是行业内屡屡发生的事情。而货运平台作为中介方，一旦出现问题，将接受双方压力，承担两方责任。在此情况下，只做信息连接平台就不够，严密的信用机制建立与完善就变得至关重要。如何尽可能通过审核等方法杜绝事件的发生，以及事故产生后的赔付追诉机制，都是各家平台需要考虑的。

各大平台期望中物联提供诚信信息共享平台，同时各大平台无疑都在最大限度地挖掘卡车司机这个庞大群体的大数据和构建信用体系，对货主和车辆有严格的线下认证流程，并在发布信息真实性、信用担保、交易、支付、在途监控、索赔、客服等方面做了大量工作。平台在打造闭环的生态体系的同时，还要解决诚信问题，让货主放心地将货交给车主。一站网CEO刘晨欢表示，“希望未来各个平台之间建立互通互联，把这些数据进行分享，而不是形成孤岛”。在受访的企业中，多数人更加看重交易诚信，认为社会信用和物流资质也很重要。

众多物流平台的兴起与应用，以交易口碑评价为基础的诚信信息，其潜在的大数据价值尚未被有效挖掘。物流交易诚信成为产业互联网化的重要前提，建立互联网模式下交易诚信信息共享，以及联合惩戒机制成为必然；利用云、网、端互联网新基础设施建立的更大范围的物流平台之间的共享，迫切需要互联网模式下的物流标准化。C