天津港8.12事故暴露出监管的缺失，然而在现行的监管的模式下，正规的危化品物流企业显得力不从心，他们既要面对高昂的管理费用，又要面对一些无证的小企业低价竞争所带来的市场挤压。所以，监管已成为危化品物流的一个“痛点”。那么，这个“痛点”是怎样一种情况？记者通过对危化品运输的调查，揭示出这个“痛点”的病因。

权力衍生出利益
陈跃是东莞一家知名的危化品企业负责人，他对记者的采访非常欢迎，这样就可以念念企业这本“难念的经”了——
从物流费用结构来看，运输费用一项独大，占比67.1%，主要原因是过高的过路过桥费、过多过滥的罚款、配送车辆进城卸货难和车辆运输车通行受限等4方面。其次便是管理费用，占比15.5%，其他各项费用支出较小，一般在5%以内，例如，利息支出占4.9%，仓储费用占3.5%，包装费用占2%，流通加工费用占0.2%，配送费用占5.5%。
作为危化品物流有着与普通货物物流企业难以跨越的门槛，而正是这些门槛，很多部门打着“法律、法规”的旗号，对企业频繁督查，催缴名目繁多的收费，这让企业感觉到一只强大的手不时地拍打着企业。
化学危险品对运输车辆的要求非常高，车辆车况要求达到一级，使用7年左右的运营车辆，基本上不能达标，但配置一辆卡车需要100多万元，购置一辆进口卡车拖头约80万元，加后装铝罐约30万元。所以说，购置一辆化学危险品运输车对运输企业来说，是一笔不小的投入，但这又是一个正规的危化品物流运输企业必须要做到的。
令陈跃这些正规的危化品物流企业不胜其烦的是，在具体的运营中，化学危险品运输企业还要负担着通行证、年票、GPS系统等各项支付费用。
以广州地区为例，运输化学危险品的每辆车，每年需要缴纳城市建设费、保险费、附加费等费用，另外在办理通行证方面，广州化学危险品运输车的通行证分为两种，第一种为经常在市区内通行的危险化学品运输车辆的通行证，第二种为单次在市区内通行的危险化学品运输车辆的临时通行证，公安机关对提出申请办理两种通行证的车辆进行审核，并在《通行证》上指定行驶路线和时间。在办理临时通行证时，部分地区审批部门要求车辆重新装上本地的GPS系统，有时一辆车装有三四套GPS系统。
“有一次我们的工作人员发火了，说你们再这样搞下去，我们一个也不装。他们说，你们这么大一家物流企业，不至于因为不装这一个GPS被挂上黑名单吧？”陈跃说，“我们也可以把这些车辆卖掉使用外包的运输车辆，这样一个也不用装了，但这样做肯定不安全，让我心里很不踏实。不过，这次听了我们工作人员这一说，我任性了一次，GPS再也没有多安装了。”
陈跃说，他很少对外人说这些事，但对记者提起这件事，是因为感到憋屈，受压抑。“对于管理部门的‘横’，我们从来不敢说话，除非是逼急了。媒体有时候曝光政府部门乱收费，舆情紧的时候，企业的日子会好一些，可这风一刮过去，我们又做回孙子了。”
陈跃作为土生土长的东莞人，多年经商的历练，和政府打交道有些了门道。企业既要遵守法规，又要打“擦边球”，既要争取企业应得的利益，又要应付地方保护无奈地被“割肉”。
近些年来，我国危化品物流的需求呈增长态势，但企业却并未感到发展的空间也在增长。市场需求的扩大，并未使行业健康发展，政府部门一些职能管理问题在企业眼中已经成为了企业发展的“搅局者”。
在全国所有从事运输的车辆中，约86.77%安装了卫星定位车载终端，其中，北京、天津、内蒙古、上海、江苏、福建、河南、湖南和甘肃从事危化品运输的车辆，卫星定位车载终端的安装率达到100%。在被调查的运输企业中，运输管理环节已经全部在不同程度地使用信息化产品（GPS定位等）。这本是企业健康发展迈出的跨越性一步，但在有些管理部门的眼里却成为了他们谋利的平台，他们让企业必须去指定的单位安装卫星定位车载终端，而且还是高收费，企业若不安装，接下来会有想不到的麻烦。

劣币驱逐良币
除此之外，陈跃这些正规企业面对的还有营商环境问题。危化品运输环节隐患颇多，我国现有道路危险货物运输企业1万多家，运输车辆超过30万辆，但整个行业集中度低，中小型企业的市场份额占据“大半江山”，里面不乏有不具备资质的企业。这些不具备资质的企业，以低价格冲击市场，搅乱了市场秩序。
由于危化品物流行业的不断发展，一些不具备资质的公司，甚至做普货的公司，也开始大量进入到危化品物流市场。这些企业往往在设备、技术、管理上不愿意进行更多的投入，有的用普通货车直接运输危化品，更有甚者，在普货中夹带危化品。很多运输企业从自身利益考虑，槽罐混装，各种危化品共用一辆槽罐车，如装了苯酚的车再去装硫酸，除了腐蚀罐体以外，混装还可能产生爆炸。
陈跃说，“由于运营成本较低，在市场上可以用较低的运价招揽到客户。”而低价竞争不仅仅抢夺了我们这种正规公司的市场份额，还使整个危化品物流行业开始偏离合理的价格区间，严重影响了市场的正常秩序。
“对于这些小企业，相关执法部门不去管，却忙着让正规物流企业装GPS谋利。当然，管这些企业是一件很难的事，受累不讨好，而且也没有‘油水’，所以就没人愿意管，也没人去管。”陈跃说，这些小企业可以通过超载、不规范操作等手段压缩成本，确保利润，因此具有竞争力，但也恶化了营商环境，使危化品物流市场大有劣币驱逐良币之势。
目前，危化品物流行业低价恶性竞争已成常态，而恶性压价是以牺牲运输的安全性为代价的，因此安全事故频仍也就不足为奇了。
陈跃透露说，“利益链贯穿物流业的上下游，比如罐体生产厂家偷工减料，生产的罐体较薄，低于国家标准，却受到不少小企业追捧。这样的薄壁罐我们是万万不敢用的，向有关部门反映这个问题，他们回答说是无能为力。然而，这些执法部门跟我们这些正规企业却有的是办法，想摆平的话，企业就得掏钱。”

“发证”取代监管
由于没有危险品物流全过程的管理标准，所以各环节的管理只能分开，分部门操作。这就形成了目前危化品领域资格证泛滥，凡是有监管职能的部门，都能参与审批发证，比如交通部门、安全部门、环保部门等都有这个权力。
资格证泛滥又导致了其他矛盾，就如同陈跃所在企业一样，在运输一批危化品时，必须通过多个部门的审批。如果交通部门批准了运输，但是安监局遵循另一套规则而禁止运输，那么企业也会寸步难行。这给企业造成很大的困难以及运营成本的上升，而这些繁杂的审批发证，也是促使少数企业非法运输的诱因之一。
据了解，危化品物流行业同时受到公安、交通、安监、质检、环保、卫生以及工商、税务、海关等部门的监督和管理，层次繁多、程序复杂，多头监管、发证不一、审批繁琐，且地方保护意识浓厚，跨省市运输危化品经常会受到刁难。
为了加强对危化品的安全管理，国务院在“危险化学品安全管理条例”中明确规定了安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等各行政部门的职责，但到了各省市，这些部门往往看重的是部门利益，于是人们看到各地的危化品企业经营许可证书不统一，规范性差；同时一些地方性审批条件、收费标准带有较明显的地方保护色彩；即使同一地方的政府部门之间，依据的法律法规也有相互矛盾的现象。
“群龙治水”似乎就是目前危化品物流管理的写照，虽然发证的部门众多，但是监管却处于一种缺失状态。在采访中，一些企业人士表示，对于目前发证取代监管的作法很反感，政府监管在行使权力的时候未尽到职责，懒政现象并不少见。
而这种发证取代监管的懒政做法，使有关部门的权力变成了权利，也给危化品物流安全埋下了一颗颗炸弹，天津港8.12事故就是一个例证。
尽管在探讨危化品物流安全问题时，不少人呼吁尽快建立一个统一的、完整的、科学的、有效的行业标准，梳理管理环节，规范市场秩序。但是还没有任何部门主动愿意放弃审批权力下所产生的利益。政府部门的改革是顶层设计，自上而下推展开来，改革改到政府部门头上，触动部门和个人利益，那么这个改革意愿肯定不是积极的，有关危化品物流的政府管理部门现在似乎就遇到了这个问题。

车辆登记和异地挂靠
管理中的“利益”存在于各个环节，比如“车辆的登记和异地挂靠”，一直是困绕车辆源头管理多年的难点问题。大部分异地挂靠车辆在上牌登记后，长期在外独自营运，企业根本没有能力来管控这些车辆，车辆安全监管无从谈起。
“现在，这种不在异地登记和挂靠的车辆已经不多了，大多数车辆，尤其是小的物流企业车辆都是在异地登记和挂靠。公路养路费等收费每个地方的执行标准不统一，我们当然到费用收取较低的地区选择企业挂靠、登记。”上海一家危化品物流运输企业的负责人张某告诉记者说，“各地在车辆登记、年检时对车辆的安全要求把关严紧不一，有些车主甚至不远万里也要到把关相对较松的地方办理车辆的相关手续。”
根据公安部123号令第60条第五款规定和公安部124号令第50条第一、三款规定，车辆可以采取异地委托年检，营运性车辆和驾驶营运性车辆的重点驾驶员在办理异地备案一年后，可以备案地年检或审验。受各地对汽车尾气排放环保标准不一的影响，企业可以到环保排放标准较低的地方进行异地挂靠和登记。
“但在实际操作中，很多地区车管部门并不愿给当地外籍营运车辆办理备案业务，也有的车主和物流企业出于成本考虑不愿办理相关业务，甚至有的车主钻空子，在临近年审或报废时，先办理转出，但是并不办理转入手续，形成真空期，逃避法律的监管。”张某向记者透露说。
为什么大部分个体危化品物流企业的物流车辆采用“挂靠”形式取得运输资质运营？记者在采访中了解到，在危化品物流管理中，除了交通运输部门和交警部门具有上路检查、实施行政处罚的权限，经济贸易管理部门、质监部门、环境保护部门、工商行政管理部门等也参与审批发证，复杂的审批程序，繁杂的审批环节，使得危化品物流资质申请相对普通货物复杂许多，这直接导致大部分危化品运输个体户采用“挂靠”形式取得运输资质运营。
2013年7月1日起实施《道路危险货物运输管理规定》规定，各地严格执行标准化建设，挂靠现象有所减少但依然屡禁不止。
在此过程中，张某所在的企业为了保住自己公司的运营资质强行清退了挂靠车辆，但是这直接导致一些还未找到新的挂靠公司车辆营运证无法年审，车辆无法转籍。“这部分车辆的车主干脆也不参加年检或改变车辆用途私下买卖，甚至作为黑车偷偷拉货。”张某对记者说，这种未从根本上解决车辆挂靠问题的做法导致了更多新漏洞出现。
当然也有一些有资质企业对挂靠企业只顾收取管理费，却不加强监管。张某介绍说，一些危化品物流车看似登记在某个企业下，但实际只是一种“挂靠”。车辆驾驶员缺乏安全知识培训，不了解所运输危化品的特性和事故处理方法，导致发生事故时无法采取正确措施，错失抢险时机。
“出车前临检走过场、长途运输机动车安全技术状况得不到保证，车辆超载、超速、疲劳驾驶等严重交通违法现象突出。”张某介绍说，那些剧毒、爆炸危化品物流不按规定办理道路运输通行证现象严重，一些运输车辆为了逃避过路过桥费用根本不受规定路线、禁行区约束，穿梭于监管薄弱的乡镇道路，甚至停放在其他化工厂周边，而这些违法行为得不到管理和处罚。当务之急是要做好相关从业人员的安全意识教育。如果人的问题不解决，再好的技术、再严格的法规也会打折扣。
一些专家也建议，《危险化学品安全管理条例》的修改应迅速提上日程。最应解决的就是多头执法、多头管理的问题。理顺管理体制，以立法的形式强化安全生产事前监管的力度，才能从制度上避免危险事故的发生。
与危化品物流纷扰乱象不同的是，企业所信奉的始终很简单，“效益当先”，无论怎样干，先得想法活下来。那么，作为企业使用一些见不得阳光的手段也就不足为怪了。像天津港8.12事故的主角瑞海物流，若不出事故，现在依然会活得很滋润，权与钱的交易，养肥了一部分人。作为危化品物流管理者的政府部门，切莫把权力变成权利，把监管职责演变为谋幸福的手段。在危化品物流上懒政、谋利益，将会引爆灾难，咎由自取。（应受访者要求，文中人名为化名）C