这看似是一个陈旧的话题，又看似是一个新的话题。因为移动互联网，因为大数据，因为生活圈的本地化，衍生出很多“轻资产”的新模式。对于“重”资产发展模式下的冷链企业来讲，谋求搭上“轻”资产模式发展的快车，此路可行吗？

困惑

“请右面第四排的那位嘉宾发表自己的见解和看法。”2014年12月12日下午，2014年第八届中国冷链产业年会农产品冷链物流峰会的现场坐满了人。在论坛的互动环节主持嘉宾让工作人员把话筒递给了一位举手示意发言的中年男人。循着人们的目光，可以看到一个穿着暗褐色短袖衣衫、身板瘦弱的男人。
他叫梁伟华，来自天津的一家民营企业，多年前涉足落地配、宅配的业务。“我们这些做最后一公里宅配的企业，据我知道的都是轻资产吧，为什么呢？我们是不得不‘轻’，就是没有办法也不知如何去‘重’。”
最后一公里的宅配随着中国B2C电商的发展而存在着，为电商做代收货款的配送业务，“有多少钱办多少事，你给我件我安排人去派送，通过收件获得收益。”梁伟华说，我们和很多小的快递公司一样，经历过市场的洗礼而存活了下来的幸存者。
“但我们这些做宅配的小企业，是劳动力密集型的企业，收的费用都转化到派送费用之中去了，能产生的利润很低。利润占运费比例过低，这也造成我们这些落地配的企业在发展当中一直没有太多的积累，所有的投入都是自己拿钱出地再投入，根本没有办法形成快速发展。”梁伟华介绍说。
“现在我们的配送中也涉及到一些生鲜类食品，像京东等一些大的电商也找到我们这样落地配公司进行合作，因为运送食品，就需要我们在原来的基础之上投入一些涉及“冷”链的设备。其中的痛苦是什么呢？我们落地配的企业流动资金和利润决定了我们没有太多的资金能力去投资冷链，因此我们只能寻求一些合作来发展这些业务，这也是我出席这次大会的一个重要原因。”
梁伟华的话音一落，现场一片寂静。
随着电商涉足生鲜食品，最后一公里的涉“冷”配送也成为众多最后一公里配送企业的发展困局，如何迎接这一领域的配送，是众多宅配企业的困惑所在。
在中国物流学会常务副会长戴定一看来，“最后一公里”领域的发展事关物流行业的转型升级，因为它涉及到新旧理念的关系，新旧方法论的关系以及新旧技术变化的关系。
戴定一说：“由于它贴近终端，贴近最终客户，客户价值的千变万化使其成为最容易暴露矛盾的地方，从而成为整个物流发展矛盾的焦点。”
“从目前来看，物流资源的网络化组织还有待完善和成熟，流程的共性跟差异性也不清晰，对于最后一公里这个关乎食品的配送市场网络到底怎么组织？流程到底是共性还是差异化？这都需要时间和企业不断地摸索。”
“现在快递企业的配送流程中，也出现了冷链的配送，冷链里面还会分不同温度带的配送，这些东西到底是分好还是不分好呢？未来是走规模化、标准化的道路还是走差异化、个性化的道路呢？我们还不清楚。”戴定一说。
对于像梁总那样局部区域的小配送公司，是不是需要全国联网呢？是不是需要全国性的配送公司呢？在戴定一看来，仍是一个大大的问号。正是因为有这么多的疑惑，才使得企业顺势而为或是借势而为成为一种艰难的事情。
据调查显示，现在我国的冷链物流行业落后于成熟市场，目前正处于快速增长和基础建设的重要时期需要很多温度控制、跟踪和IT的手段，而这些都是冷链行业中必须投入的基础设施。
传统的宅配更多的是劳动密集型企业，是需要人去完善配送，不需要更多的设备，但是这不能代表整个行业，尤其是不能代表最后一公里的生鲜宅配。快行线食品物流有限公司（以下简称“快行线”）董事长刘培军解释说，最后一公里的生鲜宅配，“鲜”和“快”是必须的，“快”讲的是效率，“鲜”讲的是温度，生鲜领域既涉及冷藏又包含冷冻，而冷冻类产品，一定需要储存，而未来的生鲜O2O一定是多温带的，如果没有这种仓库根本谈不上食品安全。
在他看来，无论是冷库抑或是车辆还是其它制冷设备，为了更好地发展，前期基础的铺垫必不可少。不然生鲜冷链食品最后一公里的配送之路是走不远的。
站在生鲜O2O的潮头，未来集约化一定是趋势，什么是集？能够把N个B的客户集在一起；什么是约？就是把对上对下对内所有环节做好协同，这是未来发展的趋势也是行业发展趋势。

命运

刘春明2007年就进入冷链行业创建了自己的公司，在进入这个行业之前他对于中美的冷链市场进行了一年的调查了解与分析。
他通过研究预测，中国的冷链市场将会在2010年有一个比较明显的爆发期，这种判断是源于对GDP和中产阶级数量等多方面调查得出的结论，但是随着2010年的到来，市场并没有明显的起色，当时更多的疑问是——为什么冷链的增量、需求、容量没有预期的那么好？
在刘春明看来，这和企业的运作以及客户的关系都不大，而是由于国家对于食品安全政策方面的要求不高，与此同时，农产品价格国家一直采取抑制涨价的姿态。
按照自己的想法，刘春明在2007年设立公司不久，就在北京投资建了一个冷库，按照客户的需求设立不同温度的温层。因为当时冷库建设的面积比较大，客户当时并没有那么多来承租，他就憧憬未来一年以后的业务量会有多大，两年以后的业务量会有多大……
这样无限制地想像下去，等到缺钱的时候把这个库再抵押贷款，资金的问题就解决了。
刘春明当时的感觉特别好，虽然最后政府由于征地需要把刘春明的库房拆了，但当时跟政府谈判要补偿还是满合适的，那时的他觉得重资产真好。
刘春明的遭遇和改革开放的上世纪90年代中期的大多数物流人有着相同的境遇，投身物流业10多年甚至20年的很多物流业的老板，最终就赚了一块地，他们中更多的人是凭借着这块地脱离苦海。
刘春明心里明白，这块地的价值比他干十多年冷链物流赚得都多。
但是这是一种机遇，可遇而不可求，企业要想做得长远还是要靠一种理念和一种健康的方式发展下去。
今天，对于当下行业形式的分析，在刘春明看来，中国的未来冷链的增长还是一个循序渐进的过程，对于未来的冷链需求会不会爆发式增长？更多点赞的人把希望寄托于生鲜电商和农产品冷链，二者会不会对冷链有促进？这是肯定的，但是电商的本质是电商平台的渠道，有别于传统渠道，而其能对冷链需求起多大的触动作用，值得进一步的考量。
像刘春明这样的公司在未来虽然看似有很多的机会成长，但是应该朝着哪方面投资，轻资产的发展模式对于他又意味着什么，让他很是困惑！
大物流的格局，也许网络本身比选择哪种资产方式发展更为重要，包括冷链企业在内在一定的时期往往是重资产方式，但是当企业运营和快速发展到一定时期的时候，往往转型于轻资产的运作模式，对于这个转型，企业更要有预测和想法。
上海永贵冷链物流有限公司总经理毛莉分析说，一定意义上讲，物流是货物的移动，不管科技如何向前，再新的技术也不能没有货物的移动就能满足日常的吃穿住行，有了货物的移动就要有设备完成，这是最基本的生产工具，所以一定要有资产的投入。
在她看来，对于重资产发展的冷链企业来讲，在投入的同时，企业往往要有一个更多的立足长远的发展目标，这就需要不断地去创新，去改善管理，去提高效率，去稳定住客户，从而把资产的投入逐渐收回来。
对此，戴定一指出，现在各行各业都在提倡智慧生产，但什么是智慧生产？他认为“就是流程中的分工合作，在流程中有不同的模块经过调整、组合，来适应产品的个性化生产以及服务的个性化目标。”戴定一解释说，智慧生产关乎两件事，一个是资源的组织方式要变，而更多的要靠分工合作。流程的作业行为也要分工合作，变成融性的。开出的“药方”就是四个字——“共享、协同”。资源要共享，流程作业要协同，整体是一个分工合作的概念。
“物流也没有其他的新招，也是这个路数，物流更是讲分工协作的产业，所以我们物流的基本方法是要在原来的求规模、求标准的理念基础之上有所发展，这个发展就是加大分工合作，资源解决更多采取共享的方式，流程解决更多采取的协同方式，这就是新一轮的分工协作。”戴定一建议说。

另一种方式

大多数人在冷链对于资产的投入方面往往关注于冷库和车这些硬件的范畴，而更多的企业发展已经突破了这种局限，从而将重资产和轻资产两者的发展界限变得越发模糊。
众所周知，美国罗宾逊全球物流有限公司(C.H.Robinsonworldwide)作为一家第三方物流供应商佼佼者，没有自己车辆和库房，而是利用其他公司的卡车、火车、轮船及飞机安排运货服务，如果用常规的评判标准就是轻资产模式。
但是如果从另一个角度，他们掌握着很重的资产，企业在IT和相关人员方面投入大量的“资金”，罗宾逊借着强大的信息处理和管控能力，实现了全球物流每年处理近400万货运批次，为食品饮料、制造业和零售业客户服务，同时也提供供应链管理服务，还在美国范围内采购、销售及运送生鲜农产品。
与C.H.Robinson发展相类似的是，亚马逊本身也没有很多的车，在中国的很多仓库以租赁为主。但是他们在北京办公室里有100多个IT工程师用于流程的研发和再造。也许对这些人员和硬件服务器的投入与购买冷藏车和建库虽然表像有所不同，但是最终的目的却都是为了企业的发展。
因此，今天谈及资产，冷链行业的再发展不应再纠结于简单的车和库这样的一种概念。这种推广同样适用于整个大的物流业态。如同亚马逊虽然车和库不是自己的，但是仓库里面的管理是自己做的，它的核心就在于它的IT团队和管理团队对这个平台的管理、控制。
如果是冷链资本的投入，在信息化上的投入使得冷链的全程追踪成为一个必然和现实，这个在未来值得投入。
与此同时，“企业更多的投入可用于物流的运营模式之中，目前大家都在思考物流成本如何降低下去的问题，”在快行线董事长刘培军看来，其实降低物流成本很大的因素和它的运营方式是有关系的，找到一个好的运营方式，这也是物流企业的核心竞争力。
以快行线为例，刘培军介绍说，目前快行线在17个城市的分公司没有一间库房属于快行线自己的，从严格意义上来讲也没有一台车属于快行线，但在刘培军看来，没有这些所谓重资产，快行线依然拥有对客户的服务功能，而且企业在快速发展之中。
企业都有各自的模式，就看企业自身是否拥有这种驾驭资产或是管理服务的能力。
与此相类似的还有德邦，也是不去建库，把更多的钱花在咨询和IT系统上，如果用这些钱去买地，利润会随着地价增长两到三倍，但是那个钱在投资人看来并不能作为企业的持续核心能力，也不是持续长期盈利的方式，但是把它花在技术上和信息系统上是可以提升公司的管理能力和市值的。
众所周知，冷链行业是专业化分工中物流的一个分支，随着发展，专业化的分工会越来越细，有专业的冷库企业存在，也有冷藏车的运输企业存在。
企业发展各有不同，我们不能脱离实际去思考，脱离行业的整体状况和企业所处的境遇谈冷链。对于冷链这个行业来讲，必要的资产投入还是必须的。包括标准化的冷库、中高端的冷藏车，以及专业物流人才和IT方面的投入。这些设备设施从当前冷链行业来看还是打基础的必备条件。
“这些专业化的物流企业将作为重资产管理公司存在，对于资产他们拥有更专业的规划和运营能力。”上海永贵冷链物流有限公司总经理毛莉说。
今天，冷链物流在我国被看作是新兴产业、朝阳产业，随着速冻食品、农产品、餐饮、商超、生鲜电商等领域对于冷链需求的增加，冷链物流的发展不能仅仅停留在单一的仓储、运输、配送层面。冷链企业必须根据自身的优势和特点，创新经营模式，转变经营思路。在客观形势的动荡，机遇和挑战的博弈下，要求我们必须适应这种趋势和变化，提早未雨绸缪。
未来对于更多想走得更快的冷链企业来讲，轻与重的纠结并不重要，就如同C.H.Robinson和亚马逊这样的公司一样，看似“轻”的发展模式也拥有获得重资产资源的能力，同样，重资产的企业也可以通过拥有轻资产的服务提升价值，二者将融会贯通。
随着互联网和移动互联经济的发展，需求将越来越多样化，这需要企业花更多的精力去研究什么样的服务产品和什么样的服务模式才能满足这些个性化的客户需求。C