政府之手
信息的发展是物流企业发展的重要一环，同时，信息的互联互通也一直困扰着物流公共信息平台的建设。
2009年《物流业调整与振兴规划》出台以来，我国物流信息公共平台的搭建最初以各地的政府为主，政府对带有公益性的公共平台的开发和运作发挥了强有利的作用，包括平台资金的筹集，信息平台的搭建以及相应的招商等。
在我国大力发展物流业的背景之下，“十二五”期间，中央和各级地方政府对公共信息平台的发展非常重视，在政策及资金上大力支持物联网、云计算及互联网等技术的快速发展。
随着互联网技术的发展，由IT企业、物流园区搭建的公共信息平台纷纷建立，这个市场出现了一批优秀的可复制的公共信息平台。中国物流与采购联合会网络事业部晏庆华主任（以下简称晏主任）在接受采访时表示，政府投资搭建的物流公共信息平台分三类，一类是政府监管平台，比如电子口岸、危险品、冷链这些关系到民生工程的是由政府投资的，另一类像浙江省交通运输信息平台，也是政府投资，作为基础数据、标准和交换的平台。还有一类是各地方政府建立的区域性物流公共信息平台，这类平台与企业自己建立的平台没有太大差异，主要集中在物流应用层面。在晏主任看来，更多应用层面的信息发布包括存在交易的这些信息平台中，企业投资比较多，而各地方政府搭建的公共信息平台还是以宣传为主，并未能真正发挥其资源的积聚与分享作用。
据了解，以政府为主导投资的平台也有部分尝试市场化运营，但是效果并不明显。那么这些曾经在政府的大靠山下搭建起来的平台，如何走出“窗口”的困境进行市场化运作，进行盘活呢？在晏主任看来，这需要政府能够做到完全放手，让第三方企业去真正实施，因为平台能否在市场中存活取决于信息和数据能否真正地共享和交换。
晏主任说。“目前政府搭建的公共信息平台进行企业化运作的最大障碍是产权的明析问题。”现实的情况是一方面政府主导搭建的平台都希望借行政这只手垄断这个市场，希望客户都聚集到政府的平台之上，“政府以权力之手去做这件事情，极易造成这个市场的不公平。”在晏主任看来，这也是目前大部分政府搭建平台发挥作用不明显的一个重要原因。
而现实的另一方面，是企业的市场化方向更为明显，以企业自身利益出发，对企业经营没有多少好处的事情企业便会拒绝接受，政府则失去了一呼百应的职能效应。
对此，晏主任解释说，政府还是要做政府的事，真正地放开双手、放下架子，如果政府搭建的平台既做基础数据又做应用，那作为政府自身的角色就有问题。政府本应是为企业服务的，而这种行为难免出现和别的信息公共平台去抢客户的现象。
物流公共信息平台的定位必须准确，商业模式必须清晰。晏主任总结道，“政府在收回市场之手的同时，要伸出服务之手，政府监管信息要向社会开放提供适当服务。”目前，这件事情显得至关重要和迫切，究其原因，晏主任解释说：“政府监管系统里面有大量宝贵的物流业所需要的信息，但是由于种种原因不能向社会提供公共服务，而政务信息的不公开，整个基础信息的缺失又会影响到社会公共平台的建设。”
当前政府要做的第一件事情就是搭建一些基础的平台，实现政府资源的共享，比如将海关、金融、税务等资源向企业无偿地开放，使企业都能共享这些数据。
政府要做的第二件事情是促进标准化。要正确认识交换标准与企业内部标准的关系，并能正确处理与国家交通物流信息共享平台的关系。这样既避免了重复建设，又有利于交换标准的推广。
晏主任说，“商业模式的不断创新，既需要有政府部门的监管，又离不开企业的诚信建设，同时还要利用企业来运营，发挥市场的调节杠杆作用，这样才能有利于平台的良性发展。”

“大平台”之惑
物流公共信息平台依然是物流信息化发展的制约因素，信息共享、互联互通已经成为物流信息化发展的一个瓶颈。信息共享以及互联互通能使中国的物流市场出现一个范围广、纵向深的“大”的信息公共信息平台吗？谈及此，晏主任举例说，这里有一个亮点，2011年交通运输部已经明确提出在试点示范的基础上，把浙江省物流信息公共平台建设成国家交通物流信息共享平台。该信息平台实现了与浙江电子口岸、宁波电子口岸、顺丰快递等信息系统的互联，完成了与中国电信的手机定位链接，中远物流、中远集运也开始介入平台以推动其与上下游客户的数据对接。
但不得不提的是这种亮点目前还是太少。商业性信息平台在标准化及互联互通上依然进展不大，现在各个企业的信息化做得不错，积累了很多经验，也梳理了样板、典型，但是在实现社会化的互联互通、信息共享方面仍然缺乏特别好的成功案例。
信息公共平台的互联互通目前存在的最大障碍就是各个地方没有联动起来，有些虽然联动起来了，信息更新得太慢也不起什么作用。“有些公共信息平台虽然是国家级的，但是仍以当地政府的名义在推动，也正因为如此，出了这个地域，离开自身的利益范围，权力就不灵验了，这也是政府行为之下的负作用。”在晏主任看来，公共信息平台的互联与互通，如果是政府行为，则只对自己管辖范围内的效率高，出了自身的管辖范围即使能互联互通，信息更新也很慢，对市场仍没有吸引力。
这个领域在开辟公共信息平台互联互通之路的同时，有没有可能通过兼并与整合提高行业的集中度呢？晏主任介绍说：“这个领域兼并和整合的案例比较少，对于最早各地搭建的区域性的供求信息平台，目前看虽然没有多么可观的利润，但都还维持着且有一定赢利，这些平台搭建的主体多以司机和货运人为主。”
随着物流的发展，各个地方加大了物流园和信息平台的建设，热情很高，但是很多都脱离实际，出现了所谓的“高大上”，如何让这些小的个体信息交换平台纳入到大的公共信息平台之下？以前做过很多这种平台的省市间联盟的尝试，但都以失败而告终。对此，晏主任分析后认为：“这些尝试的失败是因为那些个体的信息平台搭建者他们的戒备心理强，怕兼并和整合以后影响他们的饭碗。”
据了解，很多电信运营商都希望搭建一个全国性的物流公司信息平台，把全国的物流上下游信息统一起来，一统天下，但是都没有成功，在晏主任看来，失败的原因在于全国性的平台很难切入到地方性的信息平台之中去。
要想实现真正意义上的联合，晏主任建议说：“首先要让那些中小信息平台感觉到我们是在帮助他们成长，而不是取代和消灭他们。随着互联网的发展，这些小的平台也感受到了威胁，因为他们拥有的信息量和资源有限，有的仅限于这个省和市的，稍远一些的就没有了，跨境和返程的都没有，但是又怕联合和被兼并，处于一种很矛盾的状态。”
在晏主任看来，现在急需建立一个全国性的数据共享平台，这个平台不发展会员也没有经营的性质，只负责和各个地方的“小”平台进行对接。他表示，这也不是一个简单的数据对接，把“小”平台的数据都统一于一个共享平台之下，而是只交换那些平台需要交换的数据。晏主任举例说，地方性平台和这个大的平台对接后，地方平台只需要公开你有需求的信息，对于你不需要公开的信息可以不公开，也不需要进行对接，而这个平台只有在产生交易时才产生相关费用，这样可以消除一部分地方“小”平台的戒备心理，真正实现资源的共享和对接。
晏主任认为，随着物流信息化标准的不断完善，将会出现一批优秀的可复制的公共信息平台。在这些平台中，首先能解决的是政府监管平台与公共信息平台之间的互联互通，其次能解决公共信息平台与企业之间的互联互通，最终可以解决区域仍至全国信息的互联互通，但这将是一个长期的过程。C