业内普遍认为，物流公共信息平台叫好不叫座，为什么会出现这种情况呢？为了调查取证目前各地的物流公共信息平台企业的实际应用情况，记者打通了山东、广东、四川等地的龙头物流企业相关负责人的电话，当问及当地的物流公共信息平台的企业的应用情况时，得到了几乎同样的回答：我们对这些平台根本不了解，也没有去应用。

物流公共信息平台现状
近些年来，借助政策的东风，在协会和地方政府的主导之下，全国各地的物流公共信息平台如雨后春笋般出现，很多省市都建立了区域性物流信息平台。
在调查中记者了解到，当前不少物流公共信息就平台功能设置上，还是局限在为车主找货，为货主找车的传统模式上。在传统的物流行业中存在着不少的配货站，这些配货站的主要功能就是撮合交易，为货主找车主，为车主找货主，多数的货运司机已经习惯了这种传统的信息获取模式，要想将这部分客户群体和需求转移到平台上来需要时间。
我国的物流公共信息平台建设仍然处在初级阶段，多数是企业自建平台和政府主导区域性平台。由于各个地方和每个企业自身情况各有不同，所以当下物流公共信息平台在设计上花样百出，彼此在数据接口设计上各有不同，因此很难实现物流信息的真正共享。
据中国物流与采购联合会网络事业部2013年的调查样本显示，被调查的企业中，超过97%的企业建有自己的门户网站/信息平台；其中，大多门户网站/信息平台的用途仍是单纯定位在信息发布上，只有15.3%的企业将电子交易纳入其中并逐步推行应用。
与此同时，出于满足自身企业发展的需要，一些上规模的物流企业也将触角伸到物流公共信息平台建设上来，这类平台多数以企业名称冠名。就功能来说，这类平台可以初步实现车源、货源、配载等信息的发布、查询、人才招聘、集成GPRS系统功能，有的还有物流手机短信功能、网络通话功能等。但是由于业态类似，这类平台形式相对单一，受众面多重合且竞争激烈。
如今的物流市场，依赖传统模式的客户群体占到整个物流企业的大部分，无法形成有效的交易量使得大部分的物流公共信息平台建成之后就被放在那里。尽管这样，物流市场这块蛋糕太大了，至今仍在吸引有关部门打造自己的物流公共信息平台，徒增资源的浪费。
  
有形之手博弈无形之手
据了解，政府投资物流公共信息平台，很少考虑经济效益，所以在平台的设置上脱离市场的现象普遍存在。这些政府投资的平台，定位在公共服务上面，但却不允许客户自由选择，必须按照政府规定选择，于是我们看到千辛万苦打造出来的平台，其所提供的服务与客户的需求脱节，致使平台最终沦为摆设品。
与此同时，在诚信缺失的情况下，客户对平台望而却步。对于不少物流企业和车主而言，宁可付一笔中介费也要找配货站来完成交易，原因就是对物流公共信息平台诚信环境的不信任。
对不少企业而言，迫切需要解决的是找货难和降低物流成本，可是由于对网络环境的不信任和现实交易中丢货现象时有发生，使得许多真正有物流需求的客户难以通过平台来实现。“不是不想要，只是不敢接触”，这就是当前物流公共信息平台遭遇信任危机的写照。
在信息平台的建设中，表面上都在打着集约化的大旗，可实则却在走“垄断”之路。中国物流学会常务副会长戴定一在接受记者采访时表示：“现在有些‘平台’，特别是一些有政府背景的‘平台’，都希望以行政的背景在一个地区内实现垄断服务。”
许多平台借政府之力进入了商业领域，同时又借助政府之力进行不公平的竞争，许多企业打造的平台不是资源共享而是争抢客户。在戴会长看来，这都是企业非常反感的事情，也给企业带来很多麻烦。比如，很多地方政府打着监管的旗号要求车辆必须要加装GPS，而且必须在指定商家购买，否则不能通过安检等。此举在戴会长看来，权力、责任、利益不能对等，政府的职能只能以监管为主，不能随意而定。
有形之手博弈无形之手，在市场经济的条件下政府究竟应该扮演怎样的角色？对此，戴会长说，“政府如何去促进市场发挥配置资源的主渠道作用，而不是政府直接配置资源。这是当前改革的大方向问题，也是当前一件困难的事。”

发挥政府与企业两个优势
物流公共信息平台建设是借助政府的力量来构建，还是作为企业行为根据市场需求而构建？从商务部的例子来说，建立全国性的城市共同配送物流体系，自上而下地建立物流公共信息平台然后汇总形成合力，一番大兴土木之后，效果并不理想。
       对此，戴定一认为，“政府的很多投资‘砸’在了信息平台，但成功的案例并不多见。即使是再往里‘砸钱’，仍然面临的可能还是失败。”
政府有政策和资金，企业有敏锐的市场嗅觉，那么，怎样发挥两者优势来构建物流公共信息平台呢？
对此，戴会长提议：“对公共平台体系的基础信息服务，包括商品的统一编码，车辆的统一排号，甚至电子车牌、电子驾驶员执照，集装箱、托盘等这些信息采集和监管等，政府做得还不到位。这些信息化服务，会给行业带来很大的方便，这就是基础建设，将来任何一个商业平台用起来都非常顺畅。这是政府应该做，甚至必须做的事情。”
为了实现安全的网上交易，物流公共信息平台必须提高准入的门槛，对入驻平台的物流企业、车主进行相关的认证，排除一部分信用差的企业，为平台营造一个诚信的交易环境的同时，还要建立信用的实时更新机制，建立平台物流企业的红黑榜，实时为客户进行预警，降低交易风险。除此之外，对于物流公共信息平台而言，要想真的实现交易低风险，必须建立交易保障金制度，对参与交易的企业进行有效地约束。
“把政府错装的手还给市场”，那么企业该如何做呢？唐山有些企业发起了“物流唐山项目”的“物流城市联盟”，这种企业自发组织的长处在于实现各地数据的互联互通和信息共享，以各地城市为节点，形成全国性的网络。用信息技术整合全国物流资源，构筑集成城市物流、城际物流多层服务的平台。不过，其效果如何？还需要时间的考验，我们拭目以待吧。
物流公共信息平台如何构建，一直是物流江湖与庙堂进行博弈的焦点，在这个问题上没有绝对的对与错，就是看具体情况下的运用。现在中央提出行政改革，把自主权放给企业，放给市场，接下来我们或许能看到，在改革中激发出来的中国市场与企业巨大的创新潜力。C