从事城市配送的物流企业面临诸多难题，比如北京取消外地车长期进京通行证的同时，也对本市载货汽车的禁行范围由四环扩大到五环，这对于物流企业来讲，无疑又一次加大了配送的成本。那么，物流企业此时是何感受呢？为此本刊记者采访了北京快行线物流有限公司董事长刘培军，请他谈谈企业的情况。

“证件”的困惑

作为一家专业的冷链物流解决方案提供商及运营商，快行线的业务已经扩大到冷链城市配送、冷链零担业务和冷链宅配三大业务板块，服务于超市供应商、超市配送中心、连锁餐饮配送中心和生鲜电商等客户群。
目前快行线已经在全国范围内实现43个城市50000个超市的冷链生鲜配送和43个城市的冷链宅配。为了配合快行线的业务增长，提升客户服务水平，快行线还将投入一千六百万元打造统一的冷链物流管理平台……
提及令人骄傲的数字，刘培军笑了笑不置可否。他反而说，从事城市配送的物流企业都很脆弱，如今一张小小的货车通行证也能成为物流企业的核心竞争优势。
“你有通行证的时候，你就可以做这个业务，若没有这张通行证则寸步难行。之前有的司机还敢闯，交罚款也不在乎，现在一跟驾驶员的扣分联系起来，再派司机去，司机都不去了。”刘培军感慨道。
目前，北京四环以内的路段每天有大概有7.5万辆运送货物的车通行，而有货车通行证的车辆不足两万，也就是说，北京每天至少有60%～70%的货运车违规进入城区。
近些年来，北京市的货运车辆通行证基本已经停止发放，好的物流企业有10%到30%的货运车辆拥有通行证，一些新成立的物流企业基本无证。
对于快行线来讲，有证的货运车辆远远不能满足业务量的需求，在这种情况下，为了业务的需要只能对外去租有货运证的车辆。但是租用有证的货运车辆成本太高，“租一辆有‘证’的车辆成本比我们自有车辆成本提高20%～30%，每个月光用于租‘证’成本支出就有十万元，再加上罚款，那成本就增加了许多。”刘培军说。
北京白天的道路太拥挤，那就改晚上实行配送，这是刘培军想出的解决办法。“跟客户协商夜晚配送，有的客户讲，夜晚配送的前提是要降价。其实夜晚配送，我们的成本会增加，即使存在装卸的扰民问题，还是可以规避的。”
目前货运车辆没有证不能进城，租有证的车辆又太贵，因此很多企业都用改装的金杯“货”车。据了解，对于改装后的金杯“货车”，虽然装载率100%，但车小货多，只好增加车辆。如果采用7米多长，装载量为8吨的车型，一辆车就能装到原有车辆的2到3倍，这样进城的车辆会大为减少。
在刘培军看来，这有一个前提就是集约化的程度，一个8吨的车跑一趟能否装满货，能否在一天的时间里将货送到门店。如果不能做到集约化，那采用8吨货车的车型也是一种浪费。

共同配送的纠结

有人提议，物流作为一种公共服务，不能受到这样的待遇，一线城市应该像香港和台湾那样放开城市配送企业运送车辆。但对于目前北京拥有的货运车辆，如果大幅度放开无疑会使北京道路更加拥堵。
因此为了破解一线城市配送这个难题，不少地方政府多年前开始倡导共同配送这个模式，而这也正是刘培军一直推行的模式。
“发展共同配送，不但能够提高单车的装载量，也能够提高在城市里的货运车辆单车的使用效率。”刘培军说：“顾名思义，共同配送是指一个客户委托多个第三方，或是多个第三方之间联合在一起。”
然而，政府在推广，企业也在努力践行，为什么共同配送就是发展不起来呢？面对疑问，刘培军一语道破原因：“原因在于这个行业的分散性。”快行线现在全国7个城市有100%的全资子公司，在11个城市有51%股权的控股公司。”刘培军说，“即使这样我们一年的销售额2个亿都不到。”在他看来，每一个冷链公司规模都很小，形成不了气候。
刘培军做过一个调查，北京货运车辆的装载量有的是30%，有的是20%，还有的仅为10%，做得最好的企业也仅为70%到80%。车辆装不满也要跑一趟，这表明众多资源闲置。物流是一个典型的“以量为王”的行业，有“量”什么都好说，而没有“量”，就意味着成本攀升，企业生存艰难。 
那么，共同配送模式的症结究竟在哪里？
“因为众多城市配送的第三方物流企业并不在同一起跑线上，这就使得共同配送不易实现。”刘培军举例说：“对于城市配送的企业来讲，有多少辆车，有多少库都不能算作是企业的竞争力，要看你有多少辆车拥有‘进城证’，有的物流企业有证，有的企业证很少或是根本没有证，那大家不可能在一个平台上去做共同配送这件事。”在他看来，有“证”车辆多的企业不可能与无“证”或是“证”少的配送企业联合在一起，资源的不匹配也正是企业不能合作的原因。
但无论如何，共同配送仍是刘培军坚持的方向。他说，这种模式不仅能提高车辆的装载率，同时还能减少配送线路，“配送线路减少了就意味着车的装载力会提升，在整个城市里跑的货车就会减少。车辆少了，既缓解了交通拥堵，同时也减少了汽车尾气排放对于城市空气的污染。”

成本的压力

曾几何时物流企业以网络为王，但今天“以量为王”成为了物流企业的口头语，因为没有量就意味着单批次利润少，无法满足配送所要支付的成本。
“实物成本也在增加，”刘培军说，“我们服务的一些企业像湾仔、蒙牛、伊利、君乐宝等，这些生产性企业的采购成本也在增长，”因此对于涉及到的饮料、食品等快消品来讲，单品的毛利也在逐年下降。
生产型企业采购成本的增加有一部分无疑要转嫁到为其配送的第三方物流身上。“每年都会通过招标的形式把物流的配送费用向下压。”各方都想“钱少花多干事”，这无疑考验着物流企业城市配送的能力。
目前，商超和连锁超市的配送模式，有自营配送或合作建立物流配送团队，以及选择第三方配送。刘培军说，“物流模式没有好与坏，只是说哪一种更适合。”
更多的商超企业和连锁超市在自建物流团队之后，销售范围也在逐渐扩大，但是范围越大意味着单量越分散，那些单量集中的地方由自建团队来配送，“而把很多单量很小的配送区域交给第三方配送企业来做，配送这些区域意味着配送的高成本。”刘培军说。
对于城市配送另一个让刘培军头疼的问题是货物的交接，作为第三方配送物流企业要经过几次交接。“供应商的商品到库房，在我们内部有三次交接，这是可控的，因为我们企业内部有着严格而又规范的流程。”对于这三次内部交接，刘培军用的是轻松和简单来形容。但是对于司机配送到门店时的交接往往是不可控的。
“在这个交接过程中，第三方物流企业承担着既是要验货的收货方，同时又是送货方的双重角色。”在刘培军看来，他非常理解超市的收货部对那些生鲜、水果和肉、蛋、鱼等所定下的严格的收货标准。为了保证不出问题，对于送货方送到他那里的货，快行线有着严格的抽检比例，一般是按10%的抽检，因为这里面承担着风险。但是在与门店交货的时候，刘培军从心里上希望抽检比例低一些，因为这样可以提高交货的效率。而为了保证质量，超市对配送企业交货程序也非常严格，这就造成了配送企业在交货过程中时间的不可控，进而这种效率最终造成的是成本的居高不下。
“同样是送货，有的司机一天能送十五家门店，而有的司机一天只能送五六家门店。”在刘培军看来，这是一个协同的问题，我们和收货方要做好协同，要有这种意识，效率才能提升，成本才能降下来。
对于存在的问题，刘培军也在寻找更为有效的解决方法，以求实现更为安全，更低成本的配送。对此，刘培军的经验是，签定的合同契约要细，“合同能写多细就写多细。”刘培军介绍说：“多年来，快行线与客户合作的过程中合同内没有界定清的问题都会不断附加到新的合同里面做升级”，而快行线的文本合同从开始到现在已经升经了几十个版本。
“每次与客户发生争议，如果是我方当初没有约定清晰，那只好认账，这个损失由我们买单”，刘培军说，“但是如何去避免，怎么去规避，新的内容我会放在新的文本合同中。”
在很多人眼里城市配送是个苦行业，刘培军也是这样认为的。正是在这样一种生存处境之下，他把“集”和“约”这两个字看得格外重要——“集”就是想方设法把货物集中到一个平台上，约就是上下协同，提高配送和交接的速度与质量。
这并不只是说把价格降下来，你的利润就会降低，“如果能用价格的优势把客户集过来，再能集到一个点，你的成本就会大幅度降低。”刘培军说。
城市配送、冷链宅配、冷链零担、冷链物流、冷链贸易，这是多年来快行线所涉及的业务范畴。刘培军说，作为城市配送问题的存在与解决，他抱着等待的心里，过去10多年的时间里，快行线正是在这种种等待中顽强生存成长着。C