城市配送难题颇多，多年来有关部门和企业都在着力解决这个难题，但结果仍不尽如人意。譬如，通过发放通行证的方法来限制进城货车的数量来解决道路拥堵，但更加剧了配送难，并且又引发了“权力寻租”、“证件倒卖”、“客改货”等问题……

限行起到了什么作用？
一直以来，中国城市的道路管理以车辆通行的通畅与否作为指标之一，因此城市管理者以“货车车身宽大、行驶缓慢、安全隐患大、排放污染严重”等种种理由对货车进行限制，城市配送难题便由此而产生。
北京、上海、广州、深圳等一线城市以及天津、成都等越来越多的二级城市均对货车均采取了限行措施。
如在广州，每天早7时至9时和晚17时至20时禁止一切货车在市区通行；每天7时至22时，禁止广州市籍号牌5吨以上（含5吨）、外市籍号牌0.6吨以上（含0.6吨）的货车通行。
北京对货车的限制更为严格，对本市载货汽车，由原来的每天6时至23时，禁止进入四环路（含）以内道路行驶，调整为每天6时至23时禁止进入五环路（不含）以内道路行驶；对本市核定载重质量8吨（含）以上载货汽车每天6时至22时禁止在五环路主路行驶，调整为每天6时至23时，与五环路内道路限行时间保持一致。
城区主要道路在上下班高峰期对货运车辆限时限行，或在重要的路线全天限制货运车辆通行已经成为国内大中城市普遍的做法。然而，市场需要配送，企业也要生存，于是大货车变换了形式，城市道路上出现了众多形式的车辆穿梭于大街小巷。
位于天津的成全物流成立已有10年的时间，主要从事天津市区连锁超市的生鲜以及水果等冷藏食品的配送，其中也有肯德基和麦当劳等连锁快餐企业，有冷藏车31辆，但只有18辆有通行证，那还是早年企业成立之初时办下的。企业负责人孙权告诉记者，如果用自己的车运送一单活成本大概在50元左右，如果租用外面车辆成本会则会高出40%～60%，因为这种冷藏车的租用费用要比普通车贵。
出于成本考虑，成全物流在配送不需要冷藏的食品时便用金杯、依维柯等小型车化整为零运送。本来一辆大货车可以装载的物品，却要分成3～5辆金杯厢式车才能装下，虽然成本高了，可毕竟能把货送出去了。然而一旦被查到，罚款三千元至三万元是跑不了的。
以“缓解市内交通压力”为名，却让以往运送货物的货车变成了长安、金杯这些小客车，不仅没有缓解交通拥堵，反而更为城市“添堵”。这事听起来颇感可笑，但现实就是如此，出台解决城市道路拥堵的好办法难于上青天。
有专家统计，城市日常小型物资运输、快件物品递送业务量每增长1%，物流用车就要增长3.9%。
北京市有明文的规定，货运车辆如果没有北京市通行证，在白天不能进入四环以内，只有在晚上23点到早上6点之间才能够在市区内的道路上行驶。但多年来形成的行业习惯都是白天送货，能同意晚上接货的客户少之又少。
为了应对这一规定，很多城市配送企业卖掉了大车买小车，卖掉货车买客车。在采访中记者了解到，货车被限行，使得不少城市配送企业减少了货车的持有量，转向购买不受影响的小型客车。由于减少了货车数量使得货运效率下降，出车的数量增加，而采用载荷较小的金杯等车辆又使得配送企业需要更多的车辆和人员，随之而来还有更复杂的调度问题、油耗问题。
与此同时，我国对于城市配送车辆的车型标准管理是另一个待解的问题。
目前，除北京、上海等几个大城市都有各自的配送车辆车型标准，其他城市的配送车辆车型混杂、没有统一标准。中国物流与采购联合会副会长贺登才在接受记者采访时表示：我们感觉不一定非要采取一个发证的方式，可以有其它的一些思路。比如说把派送车辆给它规定一些标准的车型，就是应该什么时间进到什么地方去，而且现在物流发展很快，使其规模和数量一直处于动态的变化当中，很难统计企业所需通行证的准确数据，如果让行业协会介入管理，会更便于整体物流行业的统筹与疏通。
在采访中很多人认为，通过限制发放货车通行证来缓解交通拥堵，这个初衷当然很好，但结果能不能起到作用却被打上了一个大大的问号。

“路”在何方？
在物流里有这样一句话：“物流难，难在最需要物流的地方。”
如今，城市配送的问题已经上升到与油价、过路过桥费、税费等问题同样的高度。在北京，像王府井、中关村、二环三环内，都是货物流通量较大的商业区，但也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。
      在限行等管制措施下，一些企业积极倡导夜间配送，快行线就是其中之一。
      “白天配送需要10个小时，而夜间配送只需7个小时，工作效率能提高约30%，并降低运营成本30%。”快行线董事长刘培军说。
       这一做法曾经实施过。2008年北京奥运会期间，由于白天货运车辆限行，绝大多数超市都在夜间收货,效率至少提高2～3倍，但奥运会之后又恢复了白天配送。从快行线提供的数据能看出，北京市内1700多家超市，晚上10点到次日凌晨6点收货的为零，凌晨5点开始收货的仅有40多家，6点以后开始收货的也仅有30多家。
更为现实的情况是，目前基本上只有夜间经营的餐饮企业或者小件商品连锁企业可以夜间收货，但这些企业的货物流通量有限。
重要的是，夜间收货是整体问题，如果一部分商超实施，一部分商超不实施，那物流企业白天、夜间都需要配送，势必造成支出的成本会更高。
在采访中记者了解到，夜间配送虽然有可能减少拥堵、提高效率，但面临两个方面的难题，一是商超企业不能获得夜间配送的经济效益，反而会提高经营成本和管理难度，而且商超企业往往比较有话语权，一般不会接受物流企业夜间配送。二是大型商超中心一般设在居民聚集区，一旦鼓励大规模夜间配送，确实会造成夜间扰民。所以，是否要实行夜间配送，各地要因地制宜制定具体可行措施，包括对商超企业的适当补贴、规划夜间配送的区域、路线等。
另一个解决的办法就是推行的共同配送，对于快速的城市化发展所带来的道路资源的紧缺和日显严重的城市配送间的矛盾，北京万友合益高新技术有限公司总经理郑炜表示，“推广城市共同配送，主要是通过合理的规划节点，优化物流组织配送方式，通过一些新技术，包括提高绿色便捷的网络，最后服务于生活。”在郑炜看来，未来大型的商业零售企业都要通过城市共同配送来实现，而不是供应商各自为政。
在有限的道路资源情况下，共同配送、夜间配送和错峰配送都是必要的推行手段。随着城市的不断扩大，大量的服装城和原有的物流配送中心不得不向外迁移，不断加大了城市配送的距离。
共同配送在缓解交通压力的同时，可以解决供应商资金周转不畅的问题。“城市配送和供应链结合，可以缓解供应商资金周转问题。像沃尔玛、家乐福给供应商账期很长，如果通过城市共同配送，由有资质的单位监管，完全可以进行质押融资。”郑炜解释说。
与此同时，集中仓储和库存共享都是共同配送可以解决的。但这需要商超企业的带头，同时也需要城市配送企业间的互相搭台。C