据了解，我国物流园区的开发方式主要有政府规划、企业主导开发，政府规划、工业地产商主导开发和企业自主开发三种模式。其中政府规划、企业主导开发是目前物流园区开发中采用最多的一种，占比超过60%。
然而，政府规划存在一个问题，就是与市场需求不衔接，规划中往往有“面子工程”，而且物流园区定位也不准，流于形式，导致物流园区不能发挥最好的效能。
对此，中国物流与采购联合会会长何黎明指出，目前有些园区与区域经济发展规划衔接不够，对实际物流需求了解不清楚，导致园区发展定位不明确，占地面积偏大，盈利模式不清晰。特别是部分中小城市物流园区数量过多、盲目建设、缺乏全局性的统筹考虑。例如，一些交通位置不属于节点城市，其GDP总量、人口数量两个关键经济要素均处于全国中下游水平的城市，其市区物流园区总量接近甚至超过国家级节点城市的平均数量。
不得不承认，物流园区在我国的发展并不平衡，不平衡之处表现在经济发达地区的物流量大，供地明显不足，尤其像北京、上海、广州这样的一线城市，工业用地都无法满足，何况税收低，不能为政府带来更多收益的物流业，这也是造成物流园区在经济发达地区供不应求的另一原因。而在经济欠发达地区又存在着物流园区相对过剩的现象——这些地区引进工业企业和制造业落户可以批给较多的占地，这样就使企业解决了企业自身物流用地问题，于是也就产生了规划的物流园区出现相对过剩的现象。
中国物资储运协会会长姜超峰认为，这里面涉及到产业结构、产业经济发展水平，人员聚集的问题和供地量间的配比。同时物流园区也存在着地价成本的问题，地价高的地区物流企业买不起地，地价低的地方买多了也没有用，这就是物流用地的窘境所在。
如何利用好有限的土地，建设高效的物流园区，避免空置现象，姜超峰建议：一是投资主体要实，要明确，没有投资主体的物流园区大多是不真实、虚假的。二是投资的渠道要畅通，融资渠道要清晰，是通过银行还是发行债券，还是上市，还是自有资金，这些渠道都要落实清楚。三是市场和客户的需求分析要切合实际。
在现实中有很多的投资都是先做了规划先圈了地再想园区的市场和发展，这时已经晚了，融资容易出现问题，同时也影响园区的招商。
许多物流园区的投资主体在投资经营物流园区项目之前，并没有认识到物流园区项目投资大、回报周期长的特性，片面追求项目短期的利润回报，未做好长期战略性投资准备。在后续建设中由于资金问题导致项目建设停滞，这样就容易造成圈占土地、等待升值、改变用途的倾向。有些投资者为尽快收回投资，在项目招商时进行产权分割出让，破坏了物流园区功能整体性，使园区集约化作用无法发挥。
我国仓储设备设施投资每年都在快速增长，其中就包括物流园区的建设，这个速度还在释放中，这个速度一旦停滞，无疑意味着市场出现了饱合的征兆。因此姜超峰提请业内关注：“近两三年将会达到一个临界点，行业要密切关注这个市场的发展情况，关注需求的问题，这都是规划园区时需要注意的问题。”
对于物流园区的发展趋势，姜超峰说，未来园区呈多样化的发展趋势，不仅要有综合性的，也要有平台型、商贸型等多种形式，而物流发展最关键的是它的发展要和城市的发展相融合。不仅需要物流枢纽、物流园区这些大的节点，同时还需要物流中心、配送中心这些中型节点以及货运站等不同方式的联运站点、城市里的配送站点，这几点都具备才能形成一个完整的节点体系，单独依靠某一种节点形不成大的物流配送体系。以电商为例，也存在着需求的不同，比如中转型的电商它就不需要大规模的存储型仓库，而像京东商城这样的电商就需要大规模存储型的仓库。另外，仓库的设施设备的模式也应该多样化，不仅要增加面积也要提高效率。姜超峰说，“大中小不同的物流节点要齐全，要整体布局，这样才契合城市发展的布局。今后的物流园区要化整为零，不能再追求过去那种大而全的物流园区模式。”
看来如何引导物流园区走科学发展之路，将是政府与企业需要共同探索的问题。市场之手和政府之手，各自发挥自己的效能，才能使物流园区健康发展。
目前在业内比较成功的案例有，浙江传化、上海外高桥、北京空港、苏州物流中心、普洛斯、武汉东西湖、山东盖家沟等物流园区。他们在提高物流的组织化水平和集约化程度、转变物流运作模式，调整区域经济结构、促进区域经济发展等方面发挥着作用。
据调查显示，多数园区以选择交通要道和运输方式进行布局。靠近高速公路和国道是物流园区的首选；紧邻工业园区并与之形成配套服务，也是物流园区最佳的选址，从中反映出园区建设者对市场客户因素的重视。
在关于吸引企业入驻的主要原因中，交通方便成为吸引企业入驻的首选因素。其次才是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等其他因素。
对此，姜超峰表示，“物流园区需要科学布局，标准化运作，它的选址要求很重要，选址选得不对，你的投资就瞎了，选址选得对是成功运营的关键所在。”
安博的杜培培在接受记者采访时表示，安博中国对电商选址方面的理解和策略是，从位置、规模和人力资源入手，投资策略主要集中在北上广一线城市，沈阳、武汉二线城市，在项目投资过程中分别会按照区域配送中心和城市配送中心来定位我们的物流设施。对此，她详细解释说：我们首先要考量区域功能的因素，通常是指离城区车程不超过两个小时，有比较强的辐射功能，还有城市配送，离城区一小时之内的配送中心。第二个是交通网络，考虑的不仅仅是位置与其它高速公路、空港、海港连接的便利性，还要更多考虑园区周边道路，包括与高速公路、主要公路的连接。第三个才是完善的基础设施，供水供电。
“一个物流港一旦形成再去改变是比较难的，所以通常会用前瞻性来看这个市场，现在好不好，将来还会好不好，由于成熟土地的稀缺性，未来设施会越来越少，怎样更早去介入到占有未来的资源可能是相当重要的。”杜培培强调说。
对此，姜超峰提出了物流园区融入更大园区的理念。未来，将物流园区更多地融入到工业园区的大发展之中去，以发挥其特有的服务功能功效。
对于位置的考量说来容易，但是应用于现实中矛盾就出现了，更多的情况是交通是交通，土地是土地，好的区位不一定有土地，有土地的地方不一定期完善的交通，再加上还要考虑地价进去，就很难形成一致和有效的资源集聚效应了，有很多重要的因素往往最后就这样被妥协掉了。
谈到物流园区的运作效应，现在比较统一的观点是形成园区的连锁效应，这一点在货运为主的园区里推广最为火热，以提升高效的网络平台。与此出发点相同，运作过程中略有不同的是普洛斯的网络运营模式，普洛斯中国区副总裁蔡成介绍说：“普洛斯在中国已经形成了一个高效的网络，目前遍布到中国的39个城市，同时，在一些一线、二线重点枢纽型城市都是多点开发，比如在上海这一城市我们现在拥有的物流园区23个，根据业务的具体需求具备不同功能的园区，从功能上讲，有非保税、保税，有靠近机场的领空工业园，有靠近码头的海港工业园。从业态上看，既有为冷链公司提供的冷库，还有普通的电子商务仓库等。在他看来，这种以不同的业态连成的网络更能为客户提供多方位同品质的需求。
成功的园区各有各的不同，但成功的园区离不开城市发展的总体GDP水平，离不开良好的区位优势，违背这些最基本的规律，不但达不到招商引资的目的，更会造成资源的浪费。C
