类似这样大规模工程开发的构想在韩国民间也不断涌出。最有代表性的是中韩海底隧道的建设。这些构想远在几十年前就被拿出来讨论。去年12月甚至召开了相关的研讨会。
下一个月在韩国国会将举办“黄海-丝绸之路推进方向和战略”研论会。韩国外交部?国土部?海洋水产部相关人员将出席本次会议。韩国新世界党元有出（音译）议员表示“因‘欧亚大陆主导权’的构想在朝鲜受到限制，朴槿惠总统主张商讨开通直接连接韩半岛和中国的“黄海-丝绸之路”（以下简称黄丝之路）。欧亚大陆主导权是朴总统2013年10月提出的经济一体化构想，它也是以从釜山出发，贯通朝鲜?中国?中亚?欧洲的快捷丝路为基础的实现能源网络构想。黄丝之路虽然与年初欧洲大陆主动权构想所建议的路线不同，但是可以说是异曲同工。
黄丝之路听来华丽，实际上简单的来说就是在中韩间开通“中韩列车渡船”。即铺有铁轨的大型船舶上装载着列车经过黄海后和中国的铁路相接。
有关开通中韩列车渡船的争论在过去就一直存在。2002年金大中政府就曾与中国签订了列车轮船的合作协议。朴总统在2007年竞选公约上也加入了列车轮船项目。但是在2012年大选的时候撤掉了它，有分析称有可能是受到了外交问题和进出口走低担忧等影响。这次因为有欧亚大陆主导权的构想和中韩自由贸易协定的推进情况大不同。
针对选择路线起点问题，韩国几个城市已经互不谦让。如果只计划将平泽作为出发地，真正推进列车轮船构想的仁川地区的人们可能就会坐不住了。有消息称两个月前仁川市长访问中国山东省与列车轮船也并非无关系。仁川方面表示：“我们只整顿一部分铁路，建设一部分靠岸设施就可以，会比平泽港口的花费更少。”平泽方面则表示“平泽港口和烟台港口之间已有渡轮航道，汽车进出口很多都通过平泽港，因此平泽才是最佳选地。”
中韩海底隧道是锦湖韩亚会长于去年7月提及的。该构想于2008年初次提及，一直被搁置了7年。2009年韩国方面曾向当时的习近平副主席提出，既然海峡两岸之间在推进海底隧道，那么中韩之间开通海底隧道也是有一定的可能性的。
有观点认为航空公司的老板不担心客源被抢夺推进陆上交通发展是一件很新鲜的事情。对此，锦湖韩亚相关人士表示“国家间人员物资的交流越频繁，就越需要海底隧道。建设隧道后，旅游产业整体上也会得到扩大。”
过去金文洙在担任京畿道知事的时候一直致力于中韩海底隧道的建设。他的出发点主要源于京畿道的平泽和华城港口。但是从被当作路线终点的山东威海到朝鲜的黄海道龙渊距离会更短（龙渊是198km，平泽?华城是374m）。除此之外，仁川、忠南等四个作为路线出发点的地点，其路线花费预算从72兆韩元到117兆韩元不等。这么大的金钱数额封住了人们的嘴。
一直研究该项目的经济开发研究院前研究委员赵应来（音译）称“中国的海底隧道开发也会对韩国产生影响。”中国从去年开始决定在9年间投入45兆元从烟台到大连建设海底隧道。
赵研究委员称“借着签订中韩自由贸易协定的契机，如果希望改善物资交流体系的声音变高的话，中韩间海底隧道的建设会重新被提上日程。”
推进大型建设项目的现实化的最大的绊脚石是费用的问题。自从韩国“四大江事业”之后，韩国国民对大规模建设项目很难再报有信心。
人们预测如果和朝鲜间的关系不能改善或者不是与“欧亚大陆主导权”涉及到的韩半岛纵贯铁路（TKR）、西伯利亚横贯铁路（TSR）、满洲横贯铁路（TMR）相关的项目的话，朴槿惠政府在当前可能很难会对此表示关注。
韩国总统直属机构国家建筑政策委员会正在构想12兆韩元的项目。包括沿着非武装地带，从元山到仁川贯通250km（花费10兆韩元）的运河及推进京元线铁路现代化（花费1兆7182亿韩元）等。同时还计划在图们江江口朝鲜、中国、俄罗斯接壤的地区，建立连接TSR?TMR?TKR的物资流通据点。据称朝鲜社会科学院也曾在最新的学术刊物上提到了图们江地区开发和TSR-TKR连接项目。
在其他国家存在着很多看起来不可能实现的大型建设项目被成功完成的事例。例如连接英国和法国的欧洲隧道只依靠民间资金（集股和银行融资）16兆亿元，在正式施工后的6年内便被成功开通，成为了欧洲一体化的象征。因此，对于中韩间实现列车渡船、开通海底隧道我们应一直保有希望和期待。（实习编译：儒雅）
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