4月份，中国的货运行业卷字当头，一些长期在货运市场打拼的老板甚至提出“少亏就是挣”的观点。许多司机更是哀叹运价之低，希望有一个更加合理的运费水平。许多司机都更换了自己的重卡。燃气重卡的销售量突增，已经达到新增重卡比例的50%。以前还有司机在讨论燃气重卡好还是燃油重卡好，现在理论派已经变成了实践派，在货量萧条的大环境下，燃气成本能够节约0.6—1元/车公里，这是个非常显见的成本降低。

　　作为世界工厂，我们的货量减少，美国货运市场也是处于大萧条状态，美国司机的运价单价已经从3美元/英里以上降到了2.2美元/英里，如下图的两个案例，都是2500公里左右干线长途运输的重卡，装载冷链农产品或者谷物编织袋，并且多点卸货，司机收入只有2.2美元/英里，可以看出，全球的货运市场都处于大萧条时期，货量减少，货运供需关系发生严重的不平衡，导致最底层的货运司机的运费也缩水严重。

　　今年年初，北美最大的重卡融资租赁公司骄傲集团(Pride Group)宣布进入破产保护程序，它的客户都是个体司机，还贷利率达到年化12%左右，在货运市场大萧条的背景下，债务总额高达22亿美元，因无力还贷而被骄傲集团回收的车辆将近两万辆。由此可见北美货运市场是如何的萧条。

　　在许多场合，人们很喜欢把中美的物流数据进行宏观对比，因为物流从宏观来看是项系统工程，宏观对比仅说明系统架构不行，不能说明物流实质成本孰高孰低。实际上只有在退潮时，我们才能看出谁在裸泳。中美在重卡长途运输的运费上是否存在明显的差异，中国的成本真的高吗?下面拿数据说话。

　　中国单价数据来源于申丝货运网平台真实给予重卡司机的运费数据均值。因为中国的干线运输货运费用双边差距较大，所以我们采取往返合计的数值来统计。

　　我们将以上数据根据汇率和相关单位换算调整成中国国内的元/车公里和元/升，对数据进行分析如下。

　　由此我们可以得到以下两个结论：一是美国司机运费名义上比中国司机每车每公里上涨22%;二是在油价调整为中国油价同等价位的情况下，美国司机运费比中国司机运费仅高4.6%，考虑到美国的生活成本因素，两个国家个体司机实质上的运费基本一致。由此可见，在大萧条的货运市场里是没有赢家的。不用抱怨市场，面对这么低的费用如何生存下去?以下是笔者的一些建议：1.更换更经济的车型，尽量压缩开支;2.寻找长期稳定的货源，通过效率提升跑赢市场大环境;3.转型绿色物流，寻找新的客户合作领域;4.退出物流市场，重启新的职业生涯。C