内陆港的发展问题
文/姜超峰  2019年第02期第30页  2019-01-16
   内陆港是在内陆地区建设的与港口紧密相连的,具有国际贸易和国际物流功能的产业聚集区。其功能包括国际采购和分销、进出口贸易、国际中转、仓储配送、多式联运、商品展示、产品研发、加工制造、金融保险、检测维修等。其目标是把港口的海关特殊监管区的功能和政策延伸到非沿海口岸的内陆地区。内陆港的保税功能主要集中在入境货物关外存储、来料加工、区内贸易不征关税以及出口退税等。
  2013年发布的《全国物流园区发展规划》中,把物流园区分为生产服务型、商贸服务型、运输服务型、口岸服务型和综合服务型。按此标准,内陆港属物流园区和物流枢纽的范畴,同时也是海关特殊监管区的范畴。
  到2018年2月,批准成立的国家级经济开发区、保税区、其他类开发区、高新技术产业开发区、出口加工区、边境经济开发区各类园区共552家,其中海关特殊监管区135家,批准占地45678公顷,平均每个占地338公顷。内陆港存在的基本条件是:与水港有密切的业务关联、有大规模的货物流动、有多种交通运输方式联接、有基本的查验和仓储设施、有多种物流功能的整合、有国家海关的监管。
  我国的内陆港发展很快,大约有上百家内陆港。既有普通业务也有保税业务。快速发展的主要原因是:经济快速发展,推动物流量和进出口贸易量增加。2007年,我国进出口总额16.68万亿元,2017年,进出口额27.79万亿元,增长66.7%。2007年货运量227亿吨,2017年471亿吨,增长107%,货流量的增加尤其是进出口的增加要求内陆港增加;沿海与内地发展程度缩小,内地有强烈的国际贸易、国际物流的需求,要求通过海港找到顺畅流通的渠道。沿海港口的竞争激烈,迫切需要扩展腹地,增加货源。
  内陆港发展中存在的问题:缺少整体规划或规划不科学。主要表现在集疏运体系、场地、工具、运输方式不匹配,运营规则不清晰、不适用等。保税区占地面积过大,保税业务量不足,土地、建库、检验检验设施、海关查验设施、铁路专用线、办公大楼投资较大,进出口货物的保税收费不足以支撑;海关通关一体化改革,许多海关采用属地报关口岸放行通关制度,企业通关更加便利,业务向这些内陆港集中;我国自贸试验区扩大到11个省区,同时批准海南岛全岛成为自贸试验区,仅仅只有货物流通业务的内陆港面临的压力更大;中欧班列的快速发展,打通了我国西部的进出口通道,西部省区成为对外开放的前沿;一些内陆港出于利益的考量,与港口的合作逐步淡化,合作协议名存实亡等等。
  发展内陆港建议。一是内陆港要有强大的产业支撑。没有产业支撑,就没有大量的货物进出口,内陆港建设的必要性就存疑问。二是内陆港的园区规划和业务规划要科学。先要确定进出口货物的品类,不同品类货物的仓储、装卸设施设备是不一样的。其次是物流量预测,50万平方米能满足的就不要建100万平方米。形象工程造成的浪费太多了。最近,海关总署修订了保税物流中心的面积要求,从原来的仓储面积不低于10万平方米(东部)5万平方米(中西部),降低到5万平方米和2万平方米。A型物流中心不低于4000平方米和2000平方米。三是按原要求建设的内陆港保税物流中心要实事求是地缩园,可以存储保税货物和非保税货物,只要在物理上隔断,监控上加强即可。四是建立内陆港的生态系统。内陆港只是提供了平台,利用平台唱戏的是各类企业,包括进出口贸易企业、货运代理企业、展览展销企业、金融保险企业、仓储运输企业、生产制造企业、财务评估企业、维修维护企业等。要创造一个各类企业和谐共存的环境,做好公共服务工作,进行放管服改革,实施负面清单,减轻企业负担。企业环境越宽松,进来的企业就越多。五是进行自贸港探索。自贸区试点开始以来,我们发现束缚企业的条条很多,多到现在仍没有十分清晰的脉络。这里既有利益问题、权力问题,也有体制问题。六是部门协同。我们的问题是体制性问题,需要部门协同才能推进。包括基础设施建设、投资便利化、投融资体制和渠道、行业研究与选择、企业引进和培育、财政税收金融配合、上下游企业利益协调、公共事务和监管事项、放管服的制度性改革等。七是兼顾各方利益。内陆港运作是许多机构、人员参与的共同活动,有很多规则和标准。在新技术、新流程大量出现的情况下,一环不通,整个流程停顿。内陆港与水港协同一致,不同地区的政策规定和要求要与海港同步。C

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