20多年前，曾看到一份研究报告，是关于中国多式联运的。许多年过去了，报告的具体内容已忘记，但有两点依然记忆犹新：一是1993年，中国集装箱海铁联运的比例约为2.5%到3%，发达国家为20%；二是要使铁水联运比例提升，必须由一位国务院副总理亲自抓。

22年过去了，我国的集装箱多式联运数量虽大幅度增加，但铁水联运比例却降到2%以下。2016年12月28日，交通运输部等18个部委联合下发了关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知，对多式联运做出了新的部署。2016年8月，交通运输部印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》，提出支持150个左右货运枢纽和3000公里左右重点港口集疏港铁路、公路建设，建立多式联运标准体系，力争到2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。蓝图已经绘就，只等步步落实。

然而，多式联运的路并不好走，如果好走，就不会出现比例降低的情况了。分析其中原因，一是18个部委会签一个物流细分行业的规划，说明多式联运的体制性障碍还较大。撤铁道部改铁路总公司，并没有打破部门分割体制。土地、财政、税务、工商、海关、商检、交通、公安的认识如何统一，行动如何一致，政策如何协同，至关重要。二是基础设施建设与改造，工程浩大，困难多多。若干意见要求，到2018年，全国80%的主要港口和大型物流园区引入铁路。这条规定既清楚又模糊。主要港口和大型物流园区有几个？多少已经有铁路？多少需要新建铁路？需要征用多少土地？工程量多大、费用多少？规划设计建设周期多长？恐怕没人说得清楚。有专家说，我国大多数港口的大规模建设期已经结束，错过了在规划阶段统筹布局“硬件配置”的黄金时期。打补丁的工程很难做。以宁波港为例，受地形所限，宁波港建设了7个集装箱码头，2016年吞吐2200TEU。其中北仑300万吨，大榭300万吨，穿山港950万吨，北2区330万吨，梅山280万吨。北仑保税港90%到港集装箱需要转港，而转港是需要费用的。三是已进港铁路作业长度短，不能实现班列的整列到发，列车在车站解体，分段进港，编组时间长，作业效率低。站场面积小，堆场不足，机械作业场狭小。场前道路宽度不足，取箱、还箱、周转车辆和等待车辆交织一起，常常堵塞道路。铁路进入既有港口，会打乱原有的功能布局和作业工艺，侵占现有的堆场、吊车轨道和库房，反而会影响装卸船的效率。四是铁、水运营规则不统一，信息系统未链接。进口海运箱偏重偏载，铁路要求拿到箱内货物证明和布局，但拿不到。开箱检验产生费用；铁路注重车号，海运注重箱号，客户查询只能查船号。铁路箱下水，水运箱上铁路还有限制。长江水铁联运的主要问题是铁路进港的不多，一方面受地形影响，有些江港因江岸陡峭无法修铁路；另一方面受翻坝、投资、土地征收、成本、政策的影响，有关部门修建铁路的积极性不高。在运河水系上，沿途修了不少码头，但铁路进港也不太多。五是多种运输方式的多式联运是更加复杂的系统。公铁联运的痛点是运费和便捷，以及适箱货物名录的扩大。当前铁路总公司已经在试验驼背运输，高铁快运，相信不久会有模式推广。但在化危产品、特种物品上还没大的突破，空铁联运还没有规模。

我认为，多式联运已成为降低物流成本、提高物流效率、实现绿色物流的重要内容，是我国物流业发展中长期规划的重要方面和重点任务，国务院、有关部委都发了文件。方向已经明确，缺的是规划要落地。对此，首要的问题是理念转变，不能再贪大求洋，一味追求世界第几大港，盲目追大会使土地不够用。生产能力过于集中，使物流微循环堵塞。其次要做好科学规划。要从操作的角度规划联运场所，铁路专线不一定非修到吊机之下，但一定要减少短驳作业。还要做好业务模式、操作流程的规划，使各种运输方式实现无缝连接。第三，铁路、港口、公路、航空、管道、货主、货代、船公司、海关、商检、金融、保险要合力打造信息平台，共同完成信息化建设。

多式联运之路真的还很长。C