摘要：在“一带一路”倡议下，国际物流通道的布局正步入以海运网络与大陆桥干线结合的国际多式联运新阶段。该阶段要求通过构建多式联运物流通道集聚国内外资源要素，促进沿线地区经济和社会民生改善。本文从我国进出口贸易情况入手，分析进出口商品潜力国家，明确我国国际多式联运布局重点建设方向，并基于127个国家物流枢纽与经济走廊的结合程度、进出口贸易及地区生产总值等经济特征，研究并首次提出了我国国际多式联运物流通道“1+3”战略布局。

　　关键词：多式联运;物流通道;物流枢纽;经济特征;“1+3”战略布局1.引言

　　随着“一带一路”倡议的深入推进，加强了沿线地区、国家之间的经贸合作，也推动了物流业的飞速发展，特别是国际物流通道的快速布局。在“一带一路”的倡议下，国际物流通道布局与建设经历了三个阶段。第一阶段重点布局由国际海运规则为主导的传统海运物流通道，如今这类通道依然是主流国际物流通道。第二个阶段，重点布局由陆路贸易规则为主导的铁运物流通道。该通道以中欧班列为核心要素，以其他国际铁路干线和跨境公路运输为补充，满足亚欧之间内陆地区连接的需要。当前，正进入第三个发展阶段，重点布局海运网络与大陆桥干线结合的新型国际多式联运物流通道。该通道的布局、建设与“一带一路”工笔画阶段的要求相契合，重点实现“带”与“路”的连通，将有力推进协同发展的国际物流通道网络的形成，成为带动国际贸易和全球经济发展的新引擎。对于加强我国发展跟高层次的开放型社会，加快建设贸易强国、交通强国，应对当前百年未有之大变局，具有重要意义。

　　目前，国内关于我国国际多式联运物流通道布局研究的文献较少，大多聚焦在某条多式联运通道的发展模式和策略研究、物流枢纽布局研究、物流通道现状描述等方面。如，赵光辉[1]从通道经济产业、基础设施、物流发展等方面对国际陆海贸易新通道进行了评估;田侠[2]对“一带一路”战略背景下物流多式联运发展模式进行了分析;刘爽阳[3]以四川省为出发点考虑其融入“一带一路”和长江经济带战略的多式联运通道构想;冉春燕[4]分析了我国多式联运现状与问题，并提出了多式联运未来主要的几大发展趋势。本论文的提出是基于经济发展规律、当前国际贸易关系及通道布局理论，多维度创新性、全面性的研究了国际多式联运物流通道的布局情况。

　　2.我国进出口贸易对国际多式联运通道布局的影响

　　2.1 我国进出口贸易现状

　　1.进出口贸易总额。2018年以来我国外贸运行态势总体平稳、稳中有进，进出口规模创历史新高，外贸高质量发展有序推进。2018年，我国对外贸易总量首次超过30万亿元，比2017年增长9.7%数量增长、结构优化、进出口稳中向好的目标较好实现。2009-2018年我国进、出口贸易额发展情况见下图1所示。

　　图1 2009-2018年我国进、出口贸易情况

　　2.主要进出口商品。我国主要进口商品较为集中，铁矿砂及其精矿、原油、煤、天然气及大豆占据进口的主导地位。我国主要出口商品主要集中在机电音像设备及其零件附件，鞋靴护腿和类似品及其零件，家具寝具灯具及活动房、贱金属及其制品、纺织原料及纺织制品、塑料及其制品等6大行业。主要进出口商品及其金额如下图2、图3所示。

　　3.主要进出口国家/地区。统计我国主要进出口国家/地区及贸易额可知，我国主要出口商品市场集中于美洲、欧洲、东北亚和东南亚，我国主要进口商品市场集中于澳洲、中东、欧洲、美洲和东南亚。我国主要进出口国家/地区分布情况如下图4所示。

　　图2 我国主要进口商品及进口额

　　图3 我国主要出口商品及出口额

　　图4 我国主要进出口国家/地区

　　2.2我国国际多式联运物流通道布局影响

　　1.我国对外贸易增速放缓，质量和效益成为新的关注点[5]。随着我国进一步扩大开放、供给侧结构性改革的深入推进，我国经济已有高速增长阶段转向高质量发展阶段，通过国际多事联运为国际贸易提供高效、便捷、高质量的物流服务成为发展重点。

　　2.我国对外贸易主要商品结构基本维持不变，海运、铁路仍是主要货物运输方式。我国以机电产品和纺织品为出口主体，以能源商品为进口主体的贸易结构仍将长期保持[6]。因此，国际多式联运物流通道布局仍将以海运网络与大陆桥干线结合的方式为主。

　　3.我国国际多式联运物流通道的布局和建设方向以北向、西向和南向为重点。美国作为世界第一消费大国，造就了东向巨大的市场需求，促使我国建立了较为完善、成熟的东向出海国际物流大通道[7]。考虑到中美贸易摩擦、新冠肺炎疫情对我国政治、经济、产业等多方面的影响，欧盟与我国进出口贸易相互依附性逐渐增强，以及越南、俄罗斯等成为我国潜力巨大的进出口贸易合作伙伴等因素，我国国际物流通道的布局和建设方向将以北向、西向和南向为重点。

　　3.国家物流枢纽经济特征分析

　　3.1经济走廊布局分析

　　国家物流枢纽节点城市和“六大经济走廊”布局契合情况如下图5所示。总的来看，目前国家发布的物流枢纽城市与“六大经济走廊”主要的国内途经地区能够相互对应，但经济走廊沿线的物流枢纽城市大多为内陆地区，其对外贸易水平以及物流基础设施建设还有待提高。同时，“六大经济走廊”涉及多个国家和地区，对于国际多式联运物流通道的建设具有重要参考意义，因此，在布局国际多式联运物流通道中选择关键物流枢纽时应考虑到“六大经济走廊”沿线的主要港口和交通节点。

　　图5 国家物流枢纽和“六大经济走廊”布局契合情况

　　3.2物流枢纽节点进出口贸易额分析

　　从物流枢纽节点进出口贸易额的热力图(图6)来看，东部沿海地区的枢纽城市呈现红色块状分布，说明东部沿海地区的物流枢纽城市进出口贸易额较高，其中上海、深圳、宁波、东莞四个城市的进出口贸易额超过万亿元，远高于其他枢纽城市[8]。从127个物流枢纽城市的进出口贸易额排名来看，排名前十的城市全部为沿海城市。从各省市2018年进出口贸易额的数据来看，除北京外，进出口总额排名前九位的均为沿海省份，而四川作为西南地区的省份首度进入前十，说明沿海地区在开展国际合作方面有着天然优势。但同时也可以看到，西南片区的重庆和成都作为内陆城市进出口贸易额也较高，这得益于近几年的对外开放政策。无论是中欧班列，西部陆海新通道，还是重庆、成都等地自贸区的相继批复，都让原本处于内陆腹地川渝两地变成开放的前沿，因此，国际物流通道的顺畅通行对于内陆地区发展进出口贸易意义重大。

　　图6 2018年物流枢纽城市进出口贸易额热力图

　　3.3 物流枢纽节点地区生产总值分析

　　从地区生产总值来看，东部地区的生产总值明显高于西部地区，同时生产总值较高的地区物流枢纽城市也分布较多，地区生产总值较低的地区物流枢纽城市分布较少(图7)。从地区生产总值的排名来看，上海、深圳、广州、重庆、天津排名前五，地区经济总量远高于其他城市，说明这些地区对于建设国际物流枢纽城市具有良好的经济基础，这也与《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》中提出的重点打造北京—天津、上海、广州—深圳、成都—重庆国际性综合交通枢纽符合。

　　4.国际多式联运物流通道布局建议

　　一方面，基于我国进出口贸易发展特征和趋势，建议我国国际多式联运物流通道以铁路、内河、海运相结合的方式重点对我国北向、南向和西向进行布局。

　　另一方面，考虑物流枢纽与“六大经济走廊”的契合度、进出口贸易情况及地区生产总值，建议我国国际多式联运物流通道要作为带动经济发展的引擎不断促进沿线地区经济高质量、快速发展，因此，我国国际多式联运物流通道布局中要重点选取物流枢纽经济特征明显的节点城市。

　　综合上述分析，我国国际多式联运物流通道建议打造“1+3”的格局，以传统的沿江国际多式联运物流通道为主，西部陆海新通道、中巴国际陆海联运通道，以及考虑我国对外贸易趋势后新增的北部陆海新通道三条新通道为辅，打造全方位的国际多式联运体系。我国国际多式联运物流通道布局情况如下图8所示。

　　图7 2018年物流枢纽城地区生产总值热力图

　　图8 我国国际多式联运物流通道布局

　　1.沿江国际多式联运物流通道

　　沿江国际多式联运物流通道作为传统多式联运通道一直以来都是外贸物资运输的主要方式，是“一带一路”倡议下国际物流运输大通道的重要组成部分，该通道主要是指通过长江黄金水道到达出海口进而通达世界各地的江海联运通道。

　　主要通道：云南水富港-重庆-武汉-上海-长江出海口-世界各地。

　　2.西部陆海新通道

　　西部陆海新通道北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，在区域协调发展格局中具有重要战略地位[9]。按照通道方向不同可以划分为东、中、西三大通道。

　　东部通道：重庆-怀化-柳州-北部湾出海口-东南亚各国;

　　中部通道：重庆-贵阳-南宁-北部湾出海口-东南亚各国;

　　西部通道：成都-泸州(宜宾)-百色-北部湾出海口-东南亚各国。

　　3.中巴国际陆海联运通道

　　中巴国际陆海联运通道从喀什出境，经巴基斯坦伊斯兰堡、奎达到达巴基斯坦瓜达尔港[10]，实现亚洲和印度洋地区的互联互通，是中巴经济走廊的主要路线，按途经地区不同分为西部通道与东部通道。

　　西部通道：新疆喀什(红其拉甫)-吉尔吉特-德拉伊斯梅尔汗-奎达-瓜达尔港-印度洋-中东/欧洲各国;

　　东部通道：新疆喀什(红其拉甫)-曼瑟拉-伊斯兰堡-拉合尔-木尔坦-卡拉奇-瓜达尔港-印度洋-中东/欧洲各国。

　　4.北部陆海新通道

　　北部陆海联运新通道(作者命名)布局目的是沟通东北亚各国，满足我国与日本、韩国、朝鲜、蒙古国、俄罗斯之间由于日益增长的进出口贸易带来的物流需求。山东港口集群有着突出优势，陆海连接、东西互济，特别是青岛港目前有177条航线通达世界700多个港口[11]。北部陆海联运新通道依托山东港口群建设以东北亚为重点的国际航运中心，西连新亚欧大陆桥，北接东北亚各国打造海上丝绸之路，在区域协调发展格局中具有重要战略地位。该通道布局如下：

　　北部陆海联运新通道：山西、河南等周边地区-郑州/太原-青岛港-日/韩-俄罗斯。

　　注：鉴于当前“冰上丝绸之路”未建设完善，因此终点暂时考虑设置为俄罗斯，待常态化运营后将形成联通“冰上丝绸之路”的陆海联运新通道体系。

　　5.总结

　　本文分析了“一带一路”工笔画发展阶段特征与布局国际多式联运物流通道的关系，并结合我国进出口贸易还是以机电产品和纺织品为出口主体，以能源商品为进口主体的贸易结构仍将长期保持的特点，分析了进出口潜力国家，明确了我国国际多式联运布局重点建设和布局方向应该以北向、西向和南向为重点。基于127个国家物流枢纽与经济走廊的结合程度、进出口贸易及地区生产总值等经济特征，通过创新性、全面性地研究，首次提出了我国国际多式联运物流通道“1+3”战略布局，即以传统的沿江国际多式联运物流通道为主，西部陆海新通道、中巴国际陆海联运通道，以及考虑我国对外贸易趋势后新增的北部陆海新通道三条新通道为辅，打造全方位的国际多式联运体系。这也为国家及政府在推进国际物流通道布局和建设，强化跨国、跨区域物流联系过程中提供了新思路。C

　　(作者单位：中冶赛迪工程技术股份有限公司咨询事业本部)

　　参考文献

　　[1]赵光辉,朱谷生,王厅.“一带一路”背景下国际陆海贸易新通道发展现状评价[J].物流技术,2019,38(07):5-13+70.

　　[2]田侠.“一带一路”战略下物流多式联运发展模式与策略研究[J].市场论坛,2019(10):73-74.

　　[3]刘爽阳.四川省多式联运通道规划构想[J].交通企业管理,2020,35(01):88-90.

　　[4]冉春艳,龚英.我国多式联运发展的现状与趋势[J].重庆电力高等专科学校学报,2019,24(02):59-62.

　　[5]黄镇东.中国西南地区建设“南向通道”的前景[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2019,38(11):1-5.

　　[6]黄由衡.国际多式联运的趋势与我国的现状及发展策略[J].集装箱化,1997(01):12-15.

　　[7]袁林.国际陆海贸易新通道国际运输现状及对策[J].现代经济信息,2019(16):129-130.

　　[8]程艳.长江经济带物流产业联动发展研究[D].华东师范大学,2013.

　　[9]李佳峰.“一带一路”战略下中欧班列优化对策研究[J].铁道运输与经济,2016,38(05):41-45.

　　[10]汪鸣.我国多式联运现状与发展趋势[J].中国物流与采购,2016(23):92-94.

　　[11]胡天勇.区域国际物流大通道建设与发展模式分析[J].中国物流与采购,2019(19):48-49.